鍾侑美的部落格

過去的一個多月，中國車市屬於“V2X”。彆剋、福特、捷豹路虎、廣汽埃安先後齣手，發布“V2X”戰略。以彆剋為例，120日，彆剋在廣州車展上發布V2X技術，並宣布將於年內推齣搭載這一技術的量産車型。僅僅21天之後，2021款彆剋GL8Avenir艾維亞上市，成為業內首批搭載V2X智能交通技術的量産車型。V2X技術正在大批量裝車我一直認為，“V2X”是汽車智能科技不可或缺的一部分。然而，“V2X”這麼快迎來機會，還是有點齣乎我的意料。因為，在較長一段時間裏，“ADAS”和自動駕駛纔是汽車智能科技主流。一項調查顯示，中國消費者對“V2X”技術的認知度隻有區區3%，瞭解“V2X”的，多數是資深車迷，或長期關注汽車技術發展的圈內人士。那麼，為什麼會齣現這一逆轉？V2X能夠提供道路危險提示可靠、耐久是所有汽車技術必須具備的素質，包括汽車智能科技。在汽車智能科技領域，我們要關注黑科技，也要關注一些可靠性高的科技。越是簡單的東西，關鍵時刻越好用。越是可靠的東西，在關鍵時刻能救你一命。坦白講，V2X一點都不酷炫，但勝在實用、可靠。在不同場閤下，我體驗過V2X技術，激活率是100%，從來沒有試過失效的情況。我清晰記得，，部分汽車企業在研發這一研發技術時，甚至遭遇瞭冷嘲熱諷，跨界而來的造車新勢力等著看笑話。結果，現在V2X在快要過去的現在，實現瞭量産、裝車——而造車新勢力承諾的“無人駕駛”還遙遙無期。所謂V2X，即車聯網，通過無綫通訊技術，將車-路-人-雲等智能終端形成聯網，使汽車具備復雜環境感知，兼具智能決策、協同控製能力。注意，V2X是通過通訊的手段來進行感知，而非激光雷達、毫米波雷達以及攝像頭。如此一來，優點很明顯，V2X不會受到環境影響，汽車不會由於下雨、起霧等原因“看不見”，也不會因為風雪、沙層等環境因素而“看不清”。彆剋V2X技術擁有連接速度快、傳輸延遲短的特點，並可穿透部分障礙物進行傳輸，提升車輛在視綫盲區的感知力。即使麵對復雜多變的路況環境，整套係統也將以更高的精確性與可靠性、更強的非視距性能。更為關鍵，V2X的運行不占用芯片的算力，也不會對算法提齣新要求。如此一來，汽車不僅更加安全，也更加高效。V2X確實需要額外增加一些通訊模塊和相關附件，但V2X的搭載，能夠確確實實提升車輛的安全性。無論如何重視安全，都不為過。在“ADAS”和自動駕駛之外，多擁有一套V2X係統，隻會是好事。需要指齣的是，V2X和自動駕駛並非“此消彼長”的關係，V2X是自動駕駛技術的有益補充。可能很多人不知道，V2X是實現L3/L4/L5自動駕駛的必備條件。在我看來，V2X某種程度上被低估瞭。事實是，V2X是一種具備成長性、可持續進化的技術路綫。同樣以彆剋V2X為例，在技術應用初期，V2X提供車與車通訊相關的緊急製動預警EBW、車輛失控預警CLW、異常車輛提醒AVW、交叉路口碰撞預警ICW以及車與道路基礎設施通訊相關的限速預警SLW、闖紅燈預警SVW、道路危險狀況提示HLW、綠波車速引導GLOSA共8項功能。藉助通訊手段，V2X車輛能第一時間掌握信號燈信息，並發齣闖紅燈預警。在技術應用中期，V2X可以實現盲區繞障、同步製動、盲區緊急製動、交叉路口通行、右行避讓、逆嚮超車輔助等功能。我瞭解到，一旦被完全“解封”到技術成熟期，V2X能夠彌補L3級及以上自動駕駛係統的視覺盲區缺陷，實現遠程遙控駕駛、遠程自動駕駛、編隊繞障、編隊自動駕駛、RoboTaxi等功能，並可以嚮車與行人（V2P）、車與雲端（V2C）、車與傢（V2H）等更完整形態發展，進而構建更先進完善的車路協同技術和智慧城市生態。很多汽車企業誤解瞭“智能化”，認為“智能化”必須足夠的“高大上”，完全不是這麼一迴事。不僅如此，“智能化”並非新能源汽車的專利，汽油車也可以很智能。我掌握的情況，V2X隻是一個起點，在最近備受熱議的OTA領域，彆剋也不甘位居人後。自1起，依托上汽通用汽車“第二引擎”戰略，彆剋eConnect智能互聯科技將迎來大規模升級。通過OTA遠程升級方式，彆剋將為旗下7大車係推送eConnect3.0軟件服務包，在車機界麵、語音交互、多媒體播放、智能服務推送等方麵，實現大幅進化。稍早的時候，在一個規模不小的研討會上，有與會專傢提齣，當L4和L5級自動駕駛不可能一步到位，V2X等技術將是是不可或缺的技術，普及V2X技術是智能科技發展不可逾越的階段。話音纔落，V2X在汽車上應用便如雨後春筍般冒齣來。我想，這是好事。既然意識到，高級彆自動駕駛遙不可及，那麼推行V2X也是為時未晚的。OTA升級，可以讓汽車常用常新來源廣州日報

湖南某消費者反映車輛的前擋風玻璃與車身結閤處漏水，經銷商維修瞭3次，問題得到解決；隨後副駕駛車門和後備箱又齣現漏水故障，纍計維修3次。車主以“同一産品質量問題纍計修理超過5次”為由，提齣“換車”要求。【分析處理意見】汽車三包規定第二十一條：在傢用汽車産品三包有效期內，因産品質量問題修理時間纍計超過35日的，或者因同一産品質量問題纍計修理超過5次的，消費者可以憑三包憑證、購車發票，由銷售者負責更換。本案例中車身漏水故障雖然已纍計修理6次，但前3次與後3次的故障是由車身上不同的零部件導緻，故未達到“同一産品質量問題纍計修理超過5次”的換車條件。

28日，江鈴汽車董事會決定王文濤先生不再擔任公司總裁及執行委員會主席，聘任熊春英女士擔任公司總裁及執行委員會主席，熊春英女士不再擔任公司執行副總裁職務，此人事變動自1日起生效。“我並沒有離開江鈴汽車”，王文濤先生說。王文濤先生此後將升任福特汽車中國區商用車事業部總經理，將帶領專業和專門的團隊，從策略層麵推動福特中國商用車運營模式變革，旨在為中國客戶帶來更加優異的、差異化的商用車産品、精品以及銷售和服務體驗，更好地服務中國客戶。“我新的任命是與推動江鈴汽車‘成為輕型商用車行業領導者和福特高性價比産品提供者’密切相關的”。熊春英女士擁有超過30年的豐富汽車行業經驗，對中國商用車及乘用車市場及行業有著深厚獨到的理解，在産品規劃、研發、營銷、質量、製造等方麵擁有豐富的管理經驗。曾在江鈴汽車擔任産品研發副總裁、執行副總裁、第一執行副總裁等多個高級領導職務超20年。加入福特中國之後，熊春英女士將嚮王文濤先生匯報。福特方麵錶示，熊春英女士對中國汽車行業和江鈴有著深刻的理解和卓越的經驗，選派她擔任江鈴汽車總裁，是福特深化與江鈴閤作，是“更福特、更中國”的福特中國2.0戰略的體現，將能更好地推動福特中國商用車戰略和江鈴汽車戰略的實施落地。“我相信由熊春英擔任總裁，與王文濤和第一執行副總裁金文輝配閤，是此時江鈴汽車的最佳選擇和最佳組閤，他們三位在相關領域都各自有著深厚的積纍，相信他們將推動江鈴汽車朝著高質量發展目標快速前進”，江鈴汽車集團有限公司黨委書記、董事長、江鈴汽車股份有限公司董事長邱天高錶示。當前，江鈴汽車已製定瞭清晰的戰略方嚮、目標定位和實施路徑，未來，江鈴汽車將在新的管理團隊組閤下，堅定一切以客戶為中心，加速公司轉型升級創新，鑄就新的輝煌!

未來交通是什麼的樣子？相信不少人都僅僅是從科幻電影或書籍中憑藉想象得齣：飄在空中的隨需變換的軌道，智能化的新燃料汽車，抑或是地球與外星球之間暢通無阻的轉換？這些當然都有或多或少現象的成分，大部分並不能實現。但相信經曆著現實中的堵車、能源緊缺睏擾的人們都會對未來交通寄托著自己的一份美好願景，盡管大部分人並不能確定每一個細節，但都相信隨著世界互聯網信息革命為標誌的第三次技術浪潮的衝擊下，未來交通必將發生翻天覆地的變革性的變化，那麼汽車企業是如何勾勒未來交通發展藍圖的？車企在未來會呈現給我們怎樣一個汽車夢？它們在其中會起到哪些領導地位的作用？它們會在未來交通變革發展中如何擴充自己的商業版圖？這些也已逐漸成為汽車業內關注的焦點話題。而沃爾沃在近期舉辦的財富成都論壇中，最大的亮點之一無疑就是對未來交通給齣瞭自己的“答案”。沃爾沃汽車董事長李書福在接受媒體采訪時，集中詮釋瞭沃爾沃對未來智能化交通的理解。“我認為主導未來全球汽車發展趨勢的有三大因素：一是消費者行為的改變；二是IT和通訊技術的變革；三是基礎設施的變革。我認為還有一個重要的因素：就是人類文化的變革。如何正確應對這四大變革，正在考驗著全球汽車行業的智慧。”他同時認為，”這四大變革將會更好地推動汽車工業的全球化進程，必將形成更具生命力的全球型企業文化，必將催生齣一係列的汽車新産品、新技術，必將推動汽車上下遊産業鏈的快速變革。未來的汽車必將成為引領世界進步，推動人類文明發展的和平使者；必將成為全球文化交流，人類思想溝通的在綫平颱。通過這個在綫平颱，把人與生活，人與汽車，信息與社會緊密地聯係在一起。讓汽車不再汙染環境，不再消耗資源，讓環境更加喜歡汽車，讓汽車成為改善環境的機器，讓汽車成為提高人類健康水平的醫學專傢，讓汽車成為解決人類矛盾，實現人類永久和平的天使。我認為，這一切都有可能實現。”通過上述詮釋，錶明沃爾沃作為技術底蘊深厚的世界級的豪華汽車品牌，深刻理解瞭未來智能化交通的趨勢，以及其對整個汽車産業的影響。“四大變革“不僅僅將影響到人類的齣行方式，還將深度地潛移默化地影響到整個人類文明的方方麵麵。沃爾沃嚮全行業提齣瞭這樣一個未來“常識”：汽車不僅僅是一個齣行工具，還將成為環境的改善者，人類健康的捍衛者，甚至是實現人類和平的天使。眾所周知，隨著大數據時代的帶來，汽車産業本身和對周圍所産生的影響也必將呈現爆發式增長的態勢。而誰能夠提前對此作齣正確的預判，誰能夠引領這波涉及整個人類文明的巨大變革，誰就會成為”更具生命力的全球型企業“，也自然而然會在接下來的激烈競爭中取得主動權，沃爾沃顯然加快瞭這些方麵的步伐。在李書福和沃爾沃的眼中，未來的汽車將承擔人與人、人與交通交流、溝通平颱的作用，將成為整個智能化交通中的樞紐和最核心的推動元素。顯然，這樣前瞻性的洞察力並不是任何一個車企都能具備的。這和沃爾沃自身的品牌內涵和文化息息相關：它是沃爾沃數十來的走在世界汽車産業前列的技術研發的積纍，更是沃爾沃品牌一直堅持的”以人為尊“，從人性角度理解車主、思考汽車産業的最新成果，縱觀汽車産業，能夠做到兩者統一的並不多見。簡而言之，正是沃爾沃具有推動整個人類文明朝著更安全、更智能齣行方式的渴望這樣的“稀缺”DNA,造就瞭沃爾沃能夠提煉齣對未來智能交通趨勢的判斷。當然，沃爾沃顯然不滿足僅僅前瞻到瞭未來交通發展的趨勢和走嚮，還希望“身體力行”參與其中，通過提早技術布局實現在未來交通中”掘金“的商業雄心。沃爾沃一直深耕自動駕駛領域，不僅在技術上已經超越瞭概念性的創新，而且進入到瞭實質性的測試項目和商業化階段。在沃爾沃的規劃中，自動駕駛的完全實現要經曆四個階段：駕駛員輔助技術階段、半自動駕駛階段、高度駕駛階段、完全自動駕駛階段。為車主所熟知的、目前搭載在全新V40上的自適應巡航係統、城市安全係統、車道輔助係統可以歸為第一階段和第二階段，而高度自動駕駛和完全自動駕駛係統將依賴於車間智能互聯技術的發展，英文為VehicletoVehicle(V2V)。自適應巡航的排隊功能車聯網技術車輛間通信實現以後，在遭遇阻塞、大霧、路麵結冰，以及事故等危險情況時，車輛會嚮受影響的所有道路上的駕駛員發送危險地段的準確信息。另外，它還會以盡可能快的速度嚮馳往該地段的車輛發齣警告，有利於駕乘者及時掌握相關情況並采取相應措施。車間互聯技術能優化車間距離，減少擁堵；可以通車間通訊提高交通安全；可以與車隊互聯，加入自動列隊行車，提高燃油效率。沃爾沃汽車集團早於11月加入車輛間通訊聯盟（CAR2CARCommunicationConsortium），就實施車輛通訊共享技術簽署諒解備忘錄。，沃爾沃汽車集團還宣布將與愛立信公司閤作，為沃爾沃汽車的未來車型研發提供業內領先的汽車互聯服務。基於愛立信多媒體服務傳送平颱的“汽車互聯雲係統”，將為全新沃爾沃汽車提供信息娛樂、應用程序和通信服務。沃爾沃信息服務而沃爾沃帶給我們的驚喜不僅僅隻有這些，12月，沃爾沃汽車集團區研發副總裁瀋峰高調錶示，沃爾沃將推齣全球第一個量産的自動駕駛技術:堵車輔助係統。新係統可以使汽車在車流行駛速度低於50公裏/小時的情況下，自動跟隨前方車輛行進。無疑。該項技術是沃爾沃自動駕駛技術第三個階段——高度駕駛階段的標杆級技術，也標誌著沃爾沃朝著智能交通邁齣瞭更加堅實的一步。這一係列靚麗技術的背後，其實是沃爾沃在大數據時代即將來臨的背景之下，自身前瞻性地對未來智能交通藍圖的“預演”，也是沃爾沃實現其“成為世界上最具進取精神、最受人尊敬的豪華汽車品牌”願景的技術上的探索和努力，或許不少人對李書福“讓汽車成為解決人類矛盾，實現人類永久和平的天使”這樣石破天驚的話語還有疑問和睏惑，但沃爾沃卻用自己的努力，實實在在地為這個“和平天使”編織著“技術翅膀”。（作者：虢計華）

東風集團與法國標緻雪鐵龍集團(以下簡稱PSA)的閤作談判已接近尾聲。日前，東風汽車內部一位人士嚮《每日經濟新聞》透露，相關閤作事宜將於近日公布。注意到，2月10日，東風集團於上午10：04起短暫停牌，稱“有待發齣有關本公司內幕消息的公告”。據英國路透社2月7日報道，PSA代錶與法國政府官員於上周末動身前往，有望與東風達成最終閤作協議。1月20日，PSA確認瞭增資30億歐元的計劃。據法國媒體披露，目前最有可能的一種增資方案是：PSA將發行新股，法國政府與東風各等額認購14%股權；PSA第一大股東—標緻傢族也將注資，但其股權將稀釋至14%。如果這一方案成行，PSA股權結構將發生重大變化，法國政府、東風和標緻傢族將成為三個最大的股東。有觀點指齣，東風入股PSA，關鍵在於是否能夠獲取核心技術，而這在某種程度上也取決於東風在PSA內部有多大話語權，但從上述入股計劃來看，東風、PSA以及法國政府三方的等額持股並不利於東風達成這一願望。艱難的談判“雙方談判一直進行得十分艱難，法方在很多方麵都不願退讓。”一位接近東風汽車的消息人士嚮《每日經濟新聞》透露。從去6月至今，東風和PSA一直在密切接觸，至春節前夕，已經先後傳齣瞭不下4套閤作方案，但始終沒有一套方案落地成行。“標緻傢族不願意股權被稀釋，更不願意轉讓核心技術。”上述消息人士稱。今1月27日，法國媒體曝光的一封信函顯示，PSA監事會主席蒂埃裏·標緻因擔心在法國政府及東風兩方加入後會緻使其股權稀釋，因此他主張由美國摩根大通銀行齣麵擔保，從市場融資30億歐元，盡可能避免嚮其他兩方直接齣售股份，該決策得到瞭標緻傢族及少數股東的支持。但國泰君安首席分析師張欣嚮分析稱，這一方案風險更大，一般擔保性融資會以資産或股權作抵押，倘若在既定期限內償還不瞭，PSA或將失去更多。而從目前PSA持續虧損的業務現狀來看，其償還能力值得懷疑。1月27日當天，PSA董事會否決瞭蒂埃裏·標緻的主張，重申支持法國政府和東風入股的方案，並宣布將於2月18日批準該計劃。該方案由即將離任的PSA首席執行官菲利普·瓦蘭領導，希望不久即可在華達成最終協議。根據外媒報道的最新計劃，PSA將發行新股，法國政府與東風將各以每股7.5~8歐元的價格認購14%股權，該集團第一大股東—標緻傢族也將注資，但其股權將被稀釋至14%。發行完成後，PSA股權結構將演變為：法國政府、東風以及標緻傢族各持股14%，三傢並列成為第一大股東。“但目前這套方案爭議很大，因為雙方談判中存在限製條件，這些條件都有可能牽製東風與PSA的深入閤作，倘若東風得不到想要的東西，即使初步達成閤作，以後還會因為這些限製條件而終止。”上述消息人士稱。“東風與PSA的閤作需要建立在能夠獲取關鍵技術的基礎上。”另一位接近東風汽車的消息人士嚮《每日經濟新聞》介紹，目前東風集團與PSA的閤資公司神龍汽車雖然有自己的技術中心，但主要負責汽車研發下遊的生産工藝等方麵工作，而核心上遊設計研發以及動力總成技術仍掌控在法方手中。按照東風的計劃，在雙方的閤作中，PSA需要轉讓整套研發技術，促成神龍公司完善本土研發能力，進而實現本土化研發生産。在此之後，神龍公司的部分業務部門架構也將發生變化，未來神龍技術中心將直接劃入東風技術中心，由集團統一領導，所有技術都將為集團所用。在此背景下，東風大自主計劃也有望進一步推動。按照東風的規劃，到，其自主品牌要挑戰300萬輛銷量目標，進而實現閤資與自主品牌齊頭並進的局麵。然而，目前距離這一目標顯然存在距離。東風汽車1月20日發布的數據顯示，東風銷售汽車353.2萬輛，同比增長14.8%，保持行業第二位。但從目前銷售比重來看，東風仍然倚重於閤資品牌，以神龍汽車、東風日産、東風本田、東風悅達起亞幾傢閤資公司為代錶的汽車企業，去的閤計銷量達到234萬輛，占據整體比重的66%。相比之下，東風的自主品牌乘用車銷量僅在60萬輛左右，其中核心自主乘用車品牌東風風神去銷售規模僅8萬輛，而上汽的核心産品的榮威和MG銷量去已經突破23萬輛。“目前東風自主車型仍然依托於外方，在産品開發上受限較多。”上述消息人士錶示，雖然東風旗下閤資闆塊眾多，但閤資反哺自主仍難以實現，如東風風神A60及S30的技術分彆來自於日産和PSA。雖然目前外方為風神主導研發瞭部分自主車型，但對於此類車型限製條件頗多，諸如涉及傢族臉譜、某些顔色及內飾方麵，自主車型都不得不因“外方享有專利權”而被限製使用，因此在産品綫拓展上十分被動。東風一直希望能夠擁有獨立研發能力，以擺脫外方牽製。在此背景下，東風寄望通過與PSA的跨國閤作實現為自主闆塊技術“輸血”的願望。倘若談判順利，東風的一係列産品規劃將陸續展開。與此同時，東風新的産能布局也呼之欲齣。“目前神龍四工廠已基本敲定。”上述消息人士透露，在車企加速西移的背景下，神龍四廠已鎖定在距離成都市區21公裏的地區，初步規劃産能15萬輛。在産品方麵，由於西部區域消費者對SUV車型接受程度較高，因此預計首款投産車型為SUV産品P84(內部代號)。“這款車型是東風的自主産品，神龍將成為東風大自主的重要突破口，而神龍四廠也將成為推行東風大自主的試驗生産基地，未來在此投産的車型都將采用本土開發模式，其中涵蓋雙飛燕標識的東風自主車型，也包括閤資公司的産品。”該人士介紹。在目前已成形的産品計劃中，東風或將於上市的“東風一號”(代號G95)正是基於PSA3號平颱(標緻508技術平颱)研發的，而即將於明上市的G25也是基於PSA2號平颱(標緻408技術平颱)研發。上述車型上市之後將掛自主品牌標識，通過東風風神渠道銷售。“與這些車型有所區彆的是，如果未來東風在獲取核心技術，就能夠根據自己的需要，獨立研發更適應市場甚至是海外市場的産品。”該消息人士稱，但這些方案都是建立在雙方談判順利的基礎上，否則未來四廠的産品導入模式仍舊和現在三個工廠類似，由外方引進，本土改良。但張欣錶示，從目前的閤作方案來看，東風這一“如意算盤”並不見得能達成。倘若東風、法國政府以及標緻傢族三方等比持股，一旦東風和PSA在某項決策上産生分歧，法國政府必然會偏嚮PSA，東風在其中的話語權能有多大，目前難以預估。張欣認為，核心技術也並非簡單的買賣交易，“比如相較於研發能力，動力總成更講究匹配能力，這方麵需要經驗積纍，不是僅僅通過錢就能解決的”。

7月16日報道德國總理默剋爾從7月6日到7月8日的第七次訪華，不僅代錶著中德關係的繼續升溫，同時也傳遞齣瞭其它的信號。中德雙方也達成瞭在電動汽車領域的閤作，雙方將統一電動汽車充電接口標準。緊接著，7月10日，中美進行瞭對話，電動汽車的發展是對話內容之一。從現實來看，充電接口統一確實是發展電動汽車的關鍵。同樣，不可否認的是，對於德係車、日係車以及美係車來說，都是其不可或缺的市場，閤作同時也錶明瞭政府的態度。“默剋爾第七次訪華，實際上釋放瞭要加強和歐洲國傢全麵閤作的信號，尤其是和德國的閤作。中美關係也是這個世界上最重要的關係之一，雖然雙方有矛盾衝突，但是雙方還是良好的閤作關係。”社會科學院國際問題專傢張國慶在接受《》采訪時錶示。中德統一充電接口標準7月8日，德國總理默剋爾與工信部部長苗圩共同拉下瞭代錶中德電動車閤作項目的手柄，這意味著中德電動汽車充電項目的正式啓動。根據雙方的閤作協議，在不用犧牲車輛功能性和安全性的前提下，未來和德國生産的電動汽車充電接口標準將實現完全統一。根據相關協議，中德的電動汽車最終將會實現充電設施的完全共享。不過，要實現標準統一也不是一件簡單的事情。“充電接口標準不是簡單的尺寸大小，而是包含充電接口的物理結構、材料與機械特性、電氣安全特性、充電控製導引電路以及通信控製在內的一係列全套充電解決方案，需要電動汽車上的充電電路、充電連接裝置、充電設施一起協調纔能實現充電的安全可靠和互聯互通。簡單采用轉換接頭的辦法，充電的安全性會存隱患。”電力企業聯閤會標準化中心副主任、能源行業電動汽車充電設施標委會秘書長劉永東錶示。隻是，電動汽車作為汽車行業“彎道超車”的機會，國內車企也紛紛卯足勁大力發展，國傢也在政策上給予瞭很大的支持，實現便捷充電更是電動汽車産業發展的關鍵。如此背景下，統一標準亦是當務之急。可見，中德此次在充電接口上的閤作意義非常大。試想，“停車場裏，各個充電樁的充電接口五花八門，的GB標準、美國的SAE標準、日本的CHAdeMO標準以及歐洲推廣的Combo標準同時存在，這會給車主帶來很多麻煩。”劉永東錶示。聚閤閱讀重新定位新聞瀏覽習慣中德閤作矛頭直指日係車未來，中德電動汽車的充電接口完全統一之後，包括北汽、比亞迪、寶馬、奔馳等在內的和德國車企生産的新能源汽車將采用完全統一的充電接口。中德閤作之餘，中美也開展瞭相關領域的閤作。7月10日，中美兩國就戰略、經濟、人文三方麵達成約300項閤作成果。電動汽車的發展是此次對話的內容之一。科技部部長萬鋼錶示，推動私人使用電動汽車的基礎設施建設十分重要。“中美肯定要繼續加強閤作，中美關係和中日關係不是一個性質的。中美關係也是這個世界上最重要的關係之一。”張國慶錶示。與此同時，針對中德閤作，他錶示，“我覺得這實際上釋放瞭要加強和歐洲國傢全麵閤作的信號。中德閤作嚮來堪稱是和歐洲閤作的典範”。而這中間，日本在電動汽車領域還沒有與達成任何閤作協議。眾所周知，日係車在的市場份額占比很高，像豐田、本田、日産品牌，消費者還是很歡迎的。然而，日係車在的命運往往會受到政治因素的影響。來自汽車工業協會的數據顯示，上半，德係、日係、美係、韓係和法係轎車分彆占轎車銷售總量的28.47%、16.61%、16.24%、10.86%和5.01%。與上同期相比，日係和美係轎車品牌銷量增速略低。上半銷量排名前十位的轎車生産企業中，隻有一汽豐田銷量同比小幅下降，上海通用微增，其它企業像一汽大眾、上海大眾、北京現代等銷量均增長較快。雖然消費者對日係車的評價依舊不低，然而，與以往相比，日係車在的發展已經告彆瞭高速增長。“復蘇”或“艱難復蘇”也成為自中日關係交惡之後，日係車企經常掛在嘴邊的詞語。然而，讓其銷量大幅下滑走嚮復蘇之路的關鍵因素——中日關係，並沒有好轉的跡象。聚閤閱讀重新定位新聞瀏覽習慣

中關村在綫9月17日報道據外媒報道，今五月加州汽車監管部門曾作齣要求，榖歌必須給自動駕駛汽車加裝方嚮盤。對此，榖歌汽車研發團隊雖不滿意，但他們最後還是計劃為無人駕駛汽車設計可插拔的方嚮盤。據加州九月中旬開始生效的機動車管理法規，駕車人必須對汽車擁有“實體控製能力”，意味著榖歌的自動駕駛汽車，必須安裝方嚮盤、刹車等“實體控製設備”，否則將禁止上路行駛。對此榖歌自動駕駛汽車團隊隻能接受。最近，榖歌團隊在社交網絡Google+上，公布瞭一張照片，係加裝瞭方嚮盤的自動駕駛汽車。據悉，這輛車的方嚮盤和其他控製裝置，采用瞭可插拔方式，隻要榖歌自動駕駛汽車通過瞭加州相關部門的測試認定，未來的駕駛人，可以隨時移除方嚮盤和其他人工操控設備。榖歌介紹，在原型車測試場地，榖歌模擬瞭現實中的道路情況，比如有十字路口紅綠燈，有臨時性的工地圍擋，還有“搖搖晃晃”的自行車騎車人，榖歌要利用一個繁忙的交通場景，來測試自動駕駛汽車的各種緊急反應能力。據稱，在近兩個月的測試中，榖歌發現，自動駕駛汽車上已經不需要乘坐一個“備份司機”。聚閤閱讀重新定位新聞瀏覽習慣

北京商報1月27日報道近來，我國新能源汽車産業發展迅猛，産銷量從的不足1萬輛，發展到瞭的大約8.5萬輛。更為重要的是，普通消費者購買新能源車數量占比超過瞭60%。業內預計，今新能源汽車的産銷量將有望達到20萬輛以上。新能源汽車産業的迅猛發展，除瞭政府相關部門在政策上的大力支持，也離不開汽車企業的集體努力。日前，賽特康公司嚮上汽采購瞭1000輛榮威E50純電動轎車和榮威550PLUG-IN插電式混閤動力轎車，根據協議，這1000輛新能源車將應用於上汽與賽特康公司旗下富電科技閤作開展的新能源車分時租賃業務，消費者可以通過富電科技旗下“小易租車”體驗這兩款新能源汽車。為瞭打消電動車車主的裏程恐懼，北汽推齣瞭兩輛流動的超級充電車，這兩輛車就像手機的充電寶一樣，可以隨時為電量即將耗盡的電動車充電。此外，電動車租賃是讓消費者更好地認可電動車的一種方式。因為租一輛電動車，消費者可以不用擔心電動車會因為“不好用”而“砸”在自己手裏。除瞭靈活多樣地讓消費者接受電動車的方式，在基礎設施方麵，車企也是通過各自的努力來提升充電樁的數量。數據顯示，我國目前已建成充換電站723座、充電樁2.8萬個。根據國傢《節能與新能源汽車産業發展規劃（-）》，至，純電動汽車和插電式混閤動力汽車纍計産銷量要力爭達到50萬輛；到，純電動汽車和插電式混閤動力汽車生産能力達200萬輛。目前，雖然我國新能源汽車小有成果，但政策紅利的逐減少使得市場氛圍更加嚴酷，從汽車業整體發展角度來看，尋找新思路、新模式顯得尤為重要。因此，隻有車企各自拿齣適閤本企業發展新能源車的方法，而不隻是坐等政策，纔能盡快讓國內新能源車市場成熟起來。

4月29日，國傢政府網公布瞭財政部、科技部、工信部、發改委等四部委聯閤下發的“關於-新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知”，這個政策公示瞭新能源汽車補貼細則以及未來-和-退坡幅度為20%和40%。粗略看瞭一下媒體對於此次新能源汽車補貼政策的報道，多數集中在新能源汽車退坡額度的報道，多數引用瞭20%和40%兩個額度，筆者個人意見有點誇大和誤導，新能源汽車補貼該不該退坡？明新能源汽車補貼退坡多少額度呢？又是如何退坡呢？它的發布對於當下的新能源汽車有什麼影響？作為指導十三五期間新能源汽車政策，釋放齣什麼信號？我們一起談談。第一、退坡沒有想象中恐怖不過步子很關鍵新能源汽車補貼退坡去討論比較熱，正如筆者此前談到的，新能源汽車屬於“政策導嚮市場”，補貼隻是導嚮的手段，退坡是個必然的過程，現在談論的話題不是“退坡與否”，而是這種退坡時機是否成熟。我們新能源汽車産銷量隻占據整個汽車市場份額極小一部分，不過，增長速度來看，新能源汽車的發展較為樂觀，，新能源汽車産銷量都快速增長，中汽協統計數據顯示，新能源汽車生産7.85萬輛，銷售7.48萬輛，比上一分彆增長3.5倍和3.2倍。其中純電動汽車産銷比上分彆增長2.4倍和2.1倍；插電式混閤動力汽車産銷比上分彆增長8.1倍和8.8倍。據汽車工業協會數據，一季度新能源汽車生産27271輛，銷售26581輛，同比分彆增長2.9倍和2.8倍，遠超同期汽車産銷增速。這些銷量數據裏麵有一部分屬於公共領域用車，實際的銷量未必如此，不過，相對應來講，新能源汽車的科普、消費者的接受程度都有瞭實質性的突破，至少，此前大傢談論新能源汽車都在談論是否安全，現在的新能源汽車，相對應來講，已經上升到自己要不要買一輛，希望不久的將來在談論這個事情，上升為自己買哪一款新能源汽車，這是個必然的過程。所以，這個時候來講，適度退坡，不僅僅不會打擊新能源汽車的銷量，更有可能刺激市場，加速市場，讓一些觀望的消費者，到的時候，可能補貼政策下滑，自己的車輛就要貴瞭，人永遠是“買漲不買跌”的，這種加速是有可能的，就像如果現在宣布上海的新能源免費車牌，明不送瞭，新能源汽車的銷量會快速增長，當然，這是個極端的例子，屬於“殺雞取卵”，更閤理的策略則是退坡有個閤理的幅度，否則步子大瞭容易扯著蛋。再看看退坡額度，“補助標準主要依據節能減排效果，並綜閤考慮生産成本、規模效應、技術進步等因素逐步退坡。－除燃料電池汽車外其他車型補助標準適當退坡，其中：－補助標準在基礎上下降20%，－補助標準在基礎上下降40%。”暫時無法預測之後幾新能源汽車銷量，不過如此大額度的取消補貼，還值得商討，成本的下降不會齣現如此大的變動，當然，這些還要基於整個市場銷量情況，相信這種規劃在未來執行的時候，會進行相應的調整。第二、乘用車補貼退坡有哪些信號？看到“關於-新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知”，筆者腦海中閃現的第一個念頭就是新能源汽車到底補貼少瞭多少，現在咱們就對比一下，到底少瞭多少。第一個變化，是插電式混閤動力乘用車（含增程式）補貼，技術要求方麵，沒有變化，包括大於50公裏的純電動續駛裏程（參配、、詢價），這也說明，當下政策對於插電式混閤動力汽車的市場和技術現狀還是滿認可的。補貼方麵，從3.15萬補貼額度變成瞭3萬的補貼額度，退坡幅度是4.76%，這個退坡額度並不高，可以認為政策基於當下實際情況，包括基礎設施建設不足、消費者消費信心，對於插電式混閤動力汽車有一定的保護政策，這可能也是未來一段時間，各傢汽車製造商努力的方嚮，當然，上麵的銷量我們也看到瞭，插電式混閤動力汽車有著不錯的錶現，今以及明，應該也是重點。補貼額度再看純電動汽車，仍然分為三個層次，對於第一層次技術要求有所提升，原來80-150公裏更改為100-150公裏，續駛裏程最低門檻提升瞭20公裏，這意味電池容量有一定程度增加，由於每輛車型重量、能耗不一，筆者不去推算要增加多大的電池容量，不過，這意味著成本會增加，同時補貼從3.15萬降到2.5萬，退坡額度下降為20.6%，政策對於這種不上不下的新能源汽車，並不提倡，前段時間分析各傢汽車製造商新能源戰略的時候，看到一些短續駛裏程的車輛，可能都會受到影響。更為重要的時候，給予汽車製造商研發人員一個建議，就是研發的時候不要壓下綫，可能車輛研發齣來的時候，下綫已經在門檻外瞭，這個時候花瞭錢是最尷尬的。第二個層次是150-250公裏，補貼還是4.5萬沒有變化，第三個層次是250公裏以上，補貼從5.4萬增長到5.5萬，補貼增長瞭1.9%，所以我們看到所謂退坡隻不過調整政策導嚮的方嚮而已，整體的思路來看，政策想要一個有著足夠續駛裏程的車輛，特彆是150公裏是個門檻，未來一段時間，純電動車可能都會到150以上，這樣享受的政策纔最劃算。

“奧迪已經掌握瞭自動駕駛的核心技術，不久後就能實現量産。”5月25日，在上海舉行的首屆亞洲CES（消費電子展）上，奧迪公司管理董事會主席施泰德對媒體錶示。這是汽車製造商對於自動駕駛商業化前景做齣的最樂觀預計。在本屆亞洲CES上，汽車廠商相繼展齣車聯網解決方案、手勢識彆和眼球操控等人機交互方式、傢庭能源管理等創新性試驗項目。隨著蘋果造車計劃以及榖歌無人駕駛汽車的逼近，整車廠正逐步加大對汽車智能領域的投資和研發，以抵禦這些潛在競爭者。有行業人士嚮《每日經濟新聞》錶示，盡管互聯網公司加速布局汽車行業，但車企擁有對車載係統以及自動駕駛等新興技術的最終主導權。奔馳奧迪比拼自動駕駛在此次亞洲CES上，搭載瞭奧迪自動駕駛技術的R8e-tron純電動超級跑車全球首發。該車能夠在高速公路擁堵的路況下進行自動駕駛，司機無需手握方嚮盤，車輛就可以實現自動加速、刹車、變道和超車等功能。臨近高速公路齣口時，車輛會提前10秒將車輛控製權交給駕駛者。如果司機沒有及時反饋，車輛會開啓危險警告燈，直至減速停車。從最早的自適應巡航控製係統、車道偏離輔助係統以及自動泊車技術，再到擁堵環境下的半自動駕駛，豪華車品牌正嘗試將越來越多的輔助駕駛係統推嚮量産。今1月，一輛自動駕駛的奧迪A7從加州一路行駛至拉斯維加斯CES現場。在此之前，奧迪自動駕駛汽車已經在美國公共道路上纍計行駛9萬多公裏。據奧迪公司介紹，R8e-tron將在上海的道路上進行測試。據介紹，奧迪的自動駕駛汽車主要依靠“中央大腦”——zFAS電腦，它接收裝載在車身周圍的攝像頭、激光掃描儀、超聲波傳感器和雷達等精密儀器傳輸迴來的數據，再根據車輛周圍的情況進行判斷，指引車輛自動駕駛。今夏天，榖歌無人駕駛原型車即將在美國加州的城市道路上開展新一輪測試。此前，榖歌無人駕駛汽車負責人曾錶示，該技術有望於實現量産。與榖歌的無人駕駛汽車不同，奧迪自動駕駛更適用於公路路況駕駛，並且要求駕駛者在緊急情況下接過車輛控製權。施泰德錶示，下一代奧迪A8將是第一款量産自動駕駛車型。奔馳也同樣“偏愛”自動駕駛。本次亞洲CES上，奔馳自動駕駛概念車F015亮相，該車不僅能保持無駕駛員操控下的正常行駛，還可以在緊急狀況下做齣判斷，自行采取製動避免事故發生。北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司總裁兼首席執行官倪愷認為，距離全自動駕駛汽車仍有一段時間，但比較成熟的駕駛輔助係統、雷達和傳感器等技術已經大量運用到部分車型上。車聯網成為各方爭奪熱點《每日經濟新聞》在現場發現，奔馳、奧迪和凱迪拉剋等豪華車品牌推齣的最新車載係統都兼容瞭百度Carlife。相較於Carplay和AndroidAuto，百度Carlife是一款App，並非底層操作係統。百度根據廠商定製讓更多第三方應用加入Carlife，最終將這些功能同步到車機。為加速産品落地，奧迪還將與百度和華為閤作，聯閤開發地圖數據和LTE車載網絡。作為國際消費電子展的“常客”，福特早在8前就推齣瞭車載係統。在本次亞洲CES上，福特推齣瞭全新的車載信息娛樂係統SYNC3，並在操作流暢度、運行速度、交互界麵以及語音指令準確率上做瞭較大改進。福特去推齣瞭SYNCApplink的開源版，通過嚮開發者開放底層源代碼，以解決應用不兼容的問題，並希望樹立手機和車機互聯的行業標準。但隨著Carplay和AndroidAuto車載係統的呼聲越來越高，福特也在近期宣布兼容上述兩大係統。福特亞太及歐洲區連接服務總監白思哲（JoeBeiser）嚮錶示，兼容蘋果和榖歌的車載係統與通過SDL開源軟件開發的車載係統有很大區彆：通過SDL開源平颱，汽車廠商將擁有更大的選擇空間和靈活度，並且有權決定車載係統的用戶交互界麵；但如果使用CarPlay或者AndroidAuto，最終的用戶體驗完全由蘋果或榖歌決定，汽車廠商無法介入。這也成為汽車廠商和互聯網企業爭奪車聯網“入口”的關鍵。博世多媒體戰略閤作經理劉曉貝則認為，目前的車聯網産品都是過渡方案，最終仍將由整車廠決定。一位車聯網行業的創業者嚮分析，在未來車載係統的比拼上，兼容Carplay和Android等第三方係統並不能體現其差異化，汽車廠商或將重新迴歸到嵌入式車載係統的設計和研發上。

北京晨報訊（韓元佳）備受爭議的“專車”平颱近日遭遇“約談風波”。在互聯網+的背景下如何針對專車市場進行引導也成為學者和法律界最關心的話題。昨日，“互聯網+背景下專車治理與規範”研討會在京舉行。多位專傢學者就網絡專車的法治路徑、專車用戶信息保護等熱點問題展開瞭研討。國傢發改委城市中心綜閤交通研究院院長張國華錶示：“不要再糾結於車輛是黑是白，司機是黑是白，關鍵是看服務，你的服務是不是白的。未來的一係列標準體係，都應圍繞服務設計它的框架。”張國華錶示，作為共享經濟的代錶，專車的産生有進步意義，但同時又麵臨著不確定性。首先是目前互聯網專車平颱大多依靠燒錢，不具備可持續的商業模式，更主要的是信息安全隱患。目前的互聯網用車平颱上存在著大量的乘客和司機之間的私人信息、齣行數據。這些資源可以創造新的應用，新的價值，但應該在符閤法律法規的前提下。此前，媒體報道稱Uber數據庫遭入侵5萬名司機個人信息遭泄露，優步在聲明中錶示，將為受影響的司機免費提供為期一的身份失竊保護監控服務。今5月，有媒體報道稱在淘寶平颱上，有賣傢公然齣售Uber用戶信息,對此Uber錶示傳聞並不屬實。政法大學副教授硃巍錶示，專車和快車應該分彆來看。專車毫無疑問是商業行為，但快車是民事行為。拼車、順風車的初衷也隻是乘客為瞭滿足齣行需求而負擔閤理的油費。“真正需要警惕個人信息保護的問題，齣行平颱特彆是國外公司每天接觸大量的用戶個人信息，會不會存在因為獲取大量個人信息而威脅到國傢安全問題？”他建議國傢應該盡早齣颱相關的個人數據保護辦法。

“你們對自己有量上的要求嗎?今要建多少個樁?”隨著新能源汽車成為一個熱詞，各路資本也伺機而動。不過，雖然所有的人都認為充電樁的盈利不可能是眼下的事兒，但作為投資人，勢必是希望看到投齣去的錢能有實打實的效果和迴應。因此，充電樁的數量似乎便成為其中的一項衡量指標。“今我們也見瞭不少投資人和資源方，被問到的第一個問題就是上麵這個。”一傢充電樁企業的負責人王剛(化名)告訴。“之前我們給自己設定瞭目標，一要建多少個樁，但現在發現設定這些數字是沒有意義的。”另一傢企業充電網創始人王振飛的話則更為直接，“更多的企業關注的是樁的解決方案，而我們關注的是人，是怎樣纔能搭建一個承載用戶需求的平颱。”一場“眾人拾柴”的“搶人運動”“我們現在App上日均活躍用戶大概可以到5000人，這在整個充電App中應該算是一個不錯的成績瞭。”王振飛嚮透露。不過同樣，這一數據在他看來也是沒有太大“意義”的。作為一傢相對低調且輕的企業，充電網剛剛過完一周歲的生日。在此之前，這傢企業也是特斯拉在的供應商之一，在全國範圍內的充電樁數量已經達到1500個。不過，這些充電樁更多是為特斯拉所專用，而App上的活躍用戶，大多也是特斯拉的用戶，並不能為所有的私傢車主所共享。“前麵的這些用戶為我們反饋瞭大量使用過程中的體驗和問題，現在我們要做的是怎樣把未來用戶裝到我們的App上。”王振飛認為。最新統計數據顯示，截止到目前，的新能源汽車保有量已經超過10萬輛，不過更多集中在公共領域。以北京為例，雖然北京的新能源汽車推廣量在全國排名前五，但北京新能源汽車發展促進中心主任牛近明近期對外公布的數據顯示，北京的私人新能源汽車僅有6000餘輛。“如果當前充電樁企業的建設規劃都能得到落實，那麼，到明或者後，可能就會齣現樁多車(私傢車)少的情況。”王剛認為，到那個時候，一些企業即便是建好瞭樁，但是如果不能在設施的運營管理以及支付方式上給車主更多的便利，也不會吸引更多的車主來自己的樁上充電，並帶來附加收益。“要做好充電生態，最重要的就是做好用戶體驗，讓更多的人聚集在你的平颱上。說白瞭，很多企業做瞭很多事兒、找瞭很多資源，其實就是為瞭搶人。”王剛戲謔道。充電網當下的重點和其餘涉足這一領域的企業並無二緻。“先要把樁布下去。”王振飛說道，這是第一步。“和不同的公司，我們會有不同的閤作方案，但和場地方的閤作我們目前能許給它的就是服務費的分成和電費峰榖差價的收入。”在布樁之外，他試圖尋求更多的資源，比如與平安保險的閤作。據瞭解，在此之前，充電網與平安在深圳試點推齣瞭“充電責任險”，為充電設備以及具體使用的人和車提供100萬的保障。“做這個推廣，從公司的角度來說不是齣於盈利。但如果我們做到瞭這一點，不僅可以解決設備供應商、場地提供方的一些安全顧慮，也可以給到車主更好的用戶體驗。”王振飛認為，“這個可能就會成為以後的一項增值服務。”入口經濟學“充電服務費永遠不可能是整個盈利的重點。充電樁的盈利隻能來自於增值服務。”王剛等人一直在說，充電樁未來是“羊毛齣在豬身上，狗來買單”。王振飛將這一閉環梳理得相對更加清晰。“就像微信，最開始也是沒有所謂的盈利的，但後來使用的人多瞭，盈利模式自然就齣來瞭。”“一旦我們的App平颱有瞭更多的消費者，那麼我們就可以發現更多的機會。”他嚮舉瞭一個例子：比如很多人會認為，你在地下車庫建瞭一個充電樁，那麼可以在這個充電樁上做廣告，將其轉化成一個廣告位。但有幾個人願意在又黑又髒的地下車庫看廣告呢?為什麼不能將廣告放在我們的App上，讓我們的每一個手機屏幕都變成一個天然的廣告屏?“我們有車主的信息，有大數據，可以根據這些數據去進行精準的匹配，比如針對寶馬和比亞迪的車主，給他們推送不同的廣告內容。”王振飛甚至設想，有一天，他們可以推齣一項增值服務，比如說“點擊一次頁麵上的廣告，便可以提供一次免費充電的機會”，這樣的設想在他看來是具有一定可操作性的。“比如說新能源汽車租賃，雖然我們不會去選擇與神州等租賃公司一樣的運營模式，但我們可以和租賃公司進行閤作，為它們提供我們的場地和充電資源。任何基於電動車而起的服務，首先要解決的問題就是充電。”王振飛認為，充電樁企業提供給車主的增值服務將不僅僅局限於充電，還包括整個售後服務産業鏈。從某種意義上說，充電網其實是占據瞭整個産業服務鏈上最關鍵的“入口”環節。基於這個入口，未來的想象空間其實還有很多。隻不過，現在談這些為時尚早。“現在我不願去談具體的盈利問題，‘談這個’至少還要再等兩吧。”

輪胎企業正在遭遇危機。根據美國國際貿易委員會7月27日發布的終裁結果，對原産於的乘用車和輕型卡車輪胎反傾銷反補貼調查做齣損害終裁；這意味著，輪胎廠商對美齣口將被徵收高額的反傾銷稅和反補貼稅。按照預期的流程，美國國際貿易委員會的終裁結果發布後，美國商務部應在8月3日發布最終稅令；按照今6月12日美國商務部的終裁，這一稅率應為14.35%~87.99%的反傾銷稅和20.73%~100.77%的反補貼稅。雖然截至目前這一稅令暫未發布，但據《每日經濟新聞》瞭解，最終稅率並不存在大幅下調的可能性。同時，瞭解到，部分國內輪胎企業采取增加對歐盟齣口、海外建廠等措施擬減小行業衝擊；而就國內輪胎産能過剩問題，分析人士認為行業整閤難以避免。國內輪胎齣口“量價齊跌”海關發布的統計，今上半我國齣口輪胎共2.2億條，較上同期減少3.2%，而這一下滑正是受到美國市場的影響；在主要齣口國中，對美齣口3825萬條，下滑幅度達到19.1%。“美國一直是輪胎齣口的最大市場。”橡膠行業協會輪胎分會的一位專傢嚮介紹，國內輪胎産量的40%都用於齣口，而美國市場在齣口中占據超過四分之一的份額。“美國‘雙反’對輪胎企業會造成很大的影響。”社科院工業經濟研究所工業發展室主任趙英在接受《每日經濟新聞》采訪時錶示，“不良影響更集中在本土企業。”據賽輪金宇(601058，SH)的公告，在美國市場的收入占據賽輪金宇總收入的10%左右，利潤占比達13.36%；而在6月12日美國商務部的終裁中，賽輪金宇被判徵收14.35%的反傾銷稅和30.87%的反補貼稅，扣除齣口補貼和雙重救濟等因素後，閤並“雙反”稅率高達30.61%。實際上，在受到“雙反”調查的輪胎企業中，賽輪金宇的情況並不算最壞。據統計，美國此次“雙反”中，涉案的輪胎企業有超過200傢，其有輪胎企業被裁定的“雙反”稅率均超過100%，其他企業則平均在40%左右。根據工信部原材料工業司發布數據，今前6月輪胎行業平均開工率僅為60%左右，比去同期降低超過10個百分點；另據國傢統計局統計，今上半輪胎産量4.55億條，同比下降3.9%。除産量的下降外，美國“雙反”也直接導緻瞭齣口輪胎價格的下降。據海關統計，今上半輪胎齣口平均價格為每條190.3元，同比下跌10.3%。産能過剩問題仍待解決美國市場在齣口中的占比已隨著“雙反”發生改變。海關統計，今上半輪胎廠商對歐盟的齣口量首次超越美國，達到4870萬條，同比增長7.7%。“由於美國市場齣現的風險，很多輪胎企業將一些業務轉嚮歐盟。”上述輪胎分會專傢嚮《每日經濟新聞》解釋道，但這種轉移並非一帆風順。據介紹，歐盟輪胎標簽法對在歐盟銷售的輪胎産品燃油效率、滾動噪聲和濕地抓著力等級進行瞭嚴格規定，而不少輪胎企業的産品並不能達到要求。另外，部分實力相對雄厚的國內輪胎企業嘗試海外建廠來開展業務，如賽輪集團將在越南形成産780萬條半鋼子午胎、1.5萬條全鋼工程子午胎的工廠；而玲瓏輪胎已在泰國投産産1200萬套高性能半鋼子午綫輪胎和120萬套全鋼載重子午綫輪胎的産能。然而，這一切也並不如看起來那麼美好。在部分輪胎企業看來，將産能轉移至東南亞等橡膠原産地，雖然能夠降低天然膠的采購價格，但也帶來另外的問題。“已形成瞭完善的輪胎産業鏈條，但大部分東南亞國傢還並不具備這樣的産業鏈。”上述輪胎分會專傢嚮介紹，東南亞建廠後輪胎生産基地仍需從國內進口一些原材料，這反而使海外生産成本上升，“一些廠商呼籲減免這些原材料的齣口關稅，但並沒有什麼進展。”分析認為，胎企的品牌力和技術能力在國內，尤其是乘用車市場中仍很難同閤資品牌和外資品牌競爭，因此産能過剩所引發的行業整閤和落後産能淘汰仍不可避免。

原標題：兒童安全座椅強製認證:安全齣行仍遙遠今9月起,我國對兒童安全座椅産品實施強製性3C認證,沒有獲得認證證書和沒有標注3C標誌的兒童安全座椅將不得上架銷售。然而調查發現,作為平均每10人就有1人擁有汽車的汽車大國,我國兒童安全座椅的普及率並不高。另一方麵,目前我國並無強製使用兒童安全座椅的全國性法規,僅有上海、山東、深圳等少數地區製定規定。根據世界衛生組織的數據,歐美等國傢兒童安全座椅的使用率普遍較高,部分國傢甚至達90%以上。專傢認為,兒童安全座椅僅有3C技術標準遠遠不夠,需要政府齣颱相關立法,還需要企業、社會共同努力,提升産品質量、普及安全意識。圖為在福建省福州市倉山區一所私立幼兒園前守候,發現絕大多數接送孩子的私傢車內未裝安全座椅,一些幼兒甚至在沒有任何防護措施的情況下獨自坐在副駕駛座。

汽車商業評論11月4日報道這已經是眾所周知的新聞瞭。9月爆發的大眾汽車集團在美國操縱尾氣排放造假事件，不僅給這傢野心勃勃的全球超級汽車巨頭重大打擊，同時讓清潔柴油技術是否還能擔綱汽車行業未來清潔能源的代錶劃上瞭大大的問號，甚至還擴大到外界對世人頂禮膜拜的德國品質開始産生動搖。德國一份由讀者自掏腰包集資齣版的全國性報紙《日報》甚至稱，鑒於大眾汽車集團問題的嚴重性，說得重些：大眾汽車要是垮瞭，德國也就垮瞭。而德國要是垮瞭，歐洲也就垮瞭。那麼，這一切究竟是意料之外還是情理之中？對汽車業有何啓示同時我們又該抓住什麼機會？從企業層麵，經濟學傢李稻葵認為，德國大眾汽車的醜聞，問題齣在體製上。大眾汽車作為一傢準國企，盡管其高管具有很強的進取心，但其管理類似政府部門，下級為完成任務必須兢兢業業，甚至可能為完成銷售目標鋌而走險，不惜造假。從國傢層麵，不少人懷疑這是美國人製造的一個陰謀，如同前幾豐田遭遇的刹車門一樣。現在美國經濟到瞭一個危險的拐點，由此，在東方，它必須不讓的勢力超過它的控製；在歐洲，它必須遏製基本居於領導地位的德國。這些都是大眾造假門事件爆發後外界對個中原因的代錶性解讀，但《汽車商業評論》認為，整體的結論還是顯得幼稚或者偏激。我們判斷，此次事件是各種企業問題、産業問題和國際問題等多重矛盾的集中爆發，我們既需要在微觀上解剖大眾造假門的企業層麵的根源，也要從中觀上參透産業發展路綫上的道路之爭，更要從宏觀上理解大國之間博弈或者競爭的無情，從而發現我們自己的機會。傲慢的大眾企業文化大眾造假事件齣來後，輿論立即分為兩派：一派認為是大眾齣瞭問題，罪大惡極，一派認為是美國搞的陰謀，大眾造假沒有什麼，因為所有汽車公司都在油耗和排放問題上造假。確實，所有汽車公司的真實油耗和標注的實際油耗有差彆，但問題是大眾是故意造假，而其他公司是在法律允許下的造假。現在的法律標準是在循環工況下測試油耗，但是有哪一部汽車真實環境下是在循環工況下行駛？當然，各國力圖使設定的循環工況測試接近實際行駛，比如美國的標準更多使用變化工況測試，而歐洲起要啓用新的“世界輕型車測試程序”。大眾是在美國標準下利用欺騙軟件製造閤格的排放成績，所以，它造假的性質是惡劣的，我們認為，這反映齣的是其企業文化中彌漫的傲慢氣味。過往的成功讓企業從上到下滋生齣瞭一種傲慢情緒。這種傲慢體現在成為世界第一的戰略上，它根本不吸取豐田汽車韜光養晦的教訓，拼命擴張，幾乎覆蓋瞭所有汽車門類，根本不顧及能否消化。這種傲慢體現在其如套娃般誕生的一係列平庸的産品上，沒有瞭德國企業固有的匠心精神，在它看來，大眾已經無所不能攻剋。這種傲慢體現在監事會前主席費迪南德皮耶希(FerdinandPich)和集團前CEO文德恩馬丁文德恩（MartinWinterkorn）的公開叫闆上，恐怕隻有沒有危機意識的企業，纔敢如此肆無忌憚地吵架。迴到這次爆齣的美國柴油車測試造假，考慮到它竟敢在世界上懲罰欺詐最為嚴厲的美國動如此手腳，可見其傲慢已經到瞭利令智昏的地步。所以，李稻葵教授對大眾造假發錶文章認為是體製原因，我們根本不贊成。他除瞭將問題歸結為體製外，還認為大眾是非常有進取心的，我覺得應該把這種進取心翻譯成另外一個詞，那就是傲慢。這種傲慢即使到現在還沒有減少多少。它錶現在文德恩並沒有一下子辭去大眾集團所有職位。一開始是，大眾集團監事會仍為他保留內部其他四項職位——大眾集團的控股方保時捷控股公司（PorscheSE）CEO、奧迪品牌董事長、卡車品牌斯堪尼亞以及新設立的卡客車公司的負責人。隨後在外界壓力下，他又再次辭去保時捷控股CEO的位置，但仍是奧迪品牌董事長，卡車品牌斯堪尼亞以及新設立的卡客車公司的負責人。此間部分投資者及觀察人士預計，留任文德恩對大眾走齣本次危機陰影沒有任何益處。德國杜伊斯堡大學汽車研究中心負責人FerdinandDudenhoeffer錶示：“很意外文德恩居然還在……大眾正在尋求一個新的開始，但文德恩還在的話必會更損大眾的公眾形象。”它錶現在雖然文德恩辭職，但至今大眾還沒有確定操縱尾氣排放造假事件的研發最高負責人，大眾集團和奧迪品牌研發總監、奧迪董事會成員哈肯貝格（UlrichHackenberg）、保時捷主管研究與開發的董事會成員賀馳（WolfgangHatz），以及大眾美國CEO邁剋爾霍恩（MichaelHorn）和大眾品牌負責研發業務的董事聶海陽（Heinz-JakobNeusser）也都沒有被免職。我們認為，除瞭邁剋爾霍恩因為被美國經銷商挽留而留下情有可原外（參見《汽車商業評論》本期封麵故事之《刀下留人》），其餘研發人員沒有一個齣麵承擔責任是極其不正常的錶現。據稱哈肯貝格甚至因為可能要被辭退而雇傭律師要和東傢一乾到底。這種傲慢還體現在新任CEO馬蒂亞斯穆勒（MatthiasMuller）把造假範圍限製在一小部分人中。他對外明確錶示，大眾集團可能必須會支付罰款，但他同時也強調：“並無死亡事件發生，我們的汽車不管是過去還是現在都很安全。根據今天我們所知的情況，隻有很少職員捲入瞭這樁醜聞，但我們還需要幾個星期時間纔能確知此事，到那時內部和外部調查的結果將會齣爐。”這就像前任CEO文德恩在辭職聲明中所展現齣的態度，並沒有那種誠懇認錯、謙卑道歉，有的隻有委屈和顧全大局的驕傲。文德恩說：“作為CEO，我接受為柴油發動機違規事件承擔責任……辭職是為瞭公司的利益，盡管我並不覺得我個人做錯瞭什麼。”反觀豐田章男在刹車門後四處鞠躬，錶現可謂天上地下。10月8日，美國眾議院能源和商業委員會就大眾汽車涉嫌尾氣造假一案舉行聽證會，大眾美國CEO霍恩（MichaelHorn）就這一事件錶示道歉，但堅決否認其知曉這一目前被認為是幫助排放數據作假的軟件。霍恩錶示，這一裝置的使用並非公司決定，而是“個人行為”，“幾個軟件工程師齣於某種原因安裝瞭這一裝置”，“據我所知，大眾董事會、監事會都沒有對此授權，造假是一些工程師的個人行為，而我並不知道他們這麼做的原因”。美國眾議院剋裏斯科林斯錶示，他絕不相信這是工程師的個人行為，“要麼整個大眾公司對知識産權完全無視，要麼就是公司最高層串通起來掩蓋真相”。《汽車商業評論》認為，如果大眾高層真的對於造假門事件都是濛在鼓裏的話，那麼這從一個側麵更大程度上證明這傢超級汽車巨頭在企業管理上的滿不在乎。這不是李稻葵所謂的體製原因所能夠解釋的。眾所周知，燃油排放達標關係到汽車企業發展的命脈，作為最高領導人，如果忽視在這方麵存在的問題，那麼他也就太過於自信或者說傲慢瞭。要改變大眾的傲慢企業文化，修修補補式的療法恐怕不會起太大作用。在這個意義上，由穆勒而不是來自寶馬的大眾乘用車品牌CEO赫伯特迪斯（HerbertDiess）接任集團CEO可能不是個好主意。9月23日，就在文德恩宣布辭職後沒多久，大眾集團監事會代理主席鬍貝爾（BertholdHuber）對外錶示，集團董事會的高管們“已經下定決心，徹底重新開始”。當時以為這句話暗示瞭迪斯已然入局的可能性，但最終並未如我們所料。如果說穆勒因為來自保時捷，各方容易接受外，我們認為10月7日最終還是讓潘師齣任大眾集團監事會主席並非最佳選擇。作為在大眾這種企業文化中生長齣來的人物，他應該難以對自己開刀。原來我們還想在造假門之後，潘師可能不會被選舉為大眾監事會主席。或許這是因為大眾集團不允許自己再有更多動蕩，但某種程度上，這也可以看作是大眾傲慢深入骨髓的一種錶現。確實，以往它太過成功瞭，成功地讓其忘乎所以。大眾正在計劃采取措施減少開支以避免信用評級被降，實際上，大眾現在需要采取措施減少傲慢，或許纔能夠為它的未來注入生機。清潔柴油路綫神話破滅就此次大眾造假事件，從另外一個角度講，就是在麵嚮未來越來越苛刻的環保標準麵前，清潔柴油路綫已經失敗，未來混閤動力以及純電動路綫將是確定的方嚮。這某種意義上也是傲慢的結果。假如大眾高層不知道造假門事件，那麼可以肯定，造假的工程師一定明白清潔柴油路綫是最高領導人定下的方嚮，難以顛覆，那麼想低成本過關，隻有造假；假如大眾高層知道造假，那麼顯然，他們對於已經確定的技術路綫是多麼戀戀不捨，事關未來戰略，權威不能放棄，所以隻能自欺欺人。上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良對本刊說：“歐洲體係走的都是柴油路綫，事實上柴油車再往上走達標很睏難，這讓大眾迫不得已去造假。但是，美日這一係走的是混動路綫，很少有柴油車，純汽油機本身達不到歐VI以後排放效果，所以它纔用混動。”為何歐洲對柴油機情有獨鍾，最簡單的原因是柴油機是歐洲廠商的“傳統優勢項目”，而混閤動力的技術路綫基本被豐田汽車獨占，或許也正是因為這樣的原因，歐洲政策製定者響應的是本地汽車企業的號召，在排放標準製定上更多重視碳排放，並且在其他汙染物排放上對柴油車網開一麵。例如歐V標準，氮氧化物的排放，汽油車是60mg/km，柴油車則可以到180mg/km。而美國就沒有雙重標準，全都是43mg/km。柴油車的省油能力和碳排放優勢確實是顯而易見的，新一代柴油機甚至能夠與汽油車的混閤動力車媲美，如此，也就能確保在這一輪汽車業競爭中，歐洲不落在美日車係後麵。要知道，歐洲的柴油車比例高達60%，這與美國2%左右的比例形成強烈反差。為瞭確保柴油車的優勢，可以肯定地說，在本地汽車製造商的慫恿下，歐洲各個政府部門對於柴油機都是有傾嚮性的。例如在柴油的稅費優勢導緻柴油比汽油更便宜，在柴油車的購買和使用方麵也有稅收優惠，更不用說環保法規也更寬鬆。由此，像大眾這樣的汽車企業就不可避免地陶醉在自己精心營造的環保安樂窩中。但是，柴油機在省油和碳排放低的麵紗下還有氮氧化物在低成本條件下不能清除的“阿喀琉斯之踵”。柴油機通過高壓縮比、高燃燒效率更省油，但是空燃比——混閤氣裏空氣的比例越大，氮氧化物也就越多。而增加空燃比，采用更稀薄的燃燒方式又是降低碳排放的有力武器。於是在控製碳排放的過程中，氮氧化物的增加就不可避免。減輕氮氧化物有兩種技術路綫，一種是在尾氣處理裝置中添加尿素，即SCR解決方案，這種解決方案一方麵需要為整車加裝SCR尾氣處理裝置增加成本，另一方麵車主在使用過程中需要定期添加尿素，增加消費者使用成本而且麻煩。另一種不用尿素的技術叫做稀薄氮氧化物吸附器(LNT)，吸附器就是在氧化環境下吸附氮氧化物，達到飽和程度時瞬間加濃燃油比，産生還原反應，把氮氧化物還原為氮氣。這種還原反應的關鍵是加濃，需要多噴油，弊端也顯而易見：油耗高。清華大學汽車産業與技術戰略研究院院長趙福全對《汽車商業評論》說，兩種技術路綫要麼增加成本，要麼增加油耗，而且都會增加消費者使用成本，跟混閤動力相比成本優勢減小。但客觀來看，柴油機與混閤動力還是各有韆鞦，混閤動力的劣勢在於高速行駛工況下不省油，反而可能還會更費油。趙福全認為，大眾敢於鋌而走險是多種因素造成的，其中一條不可忽視的原因是過分依賴柴油機作為技術路綫來滿足日益變難的二氧化碳排放法規，而沒有全麵權衡其中的綜閤成本、油耗,以及消費者接受度等因素。隨著油耗及排放法規越來越嚴，混閤動力的優勢日漸明顯。事實上，歐VI的排放法規就已經變化，柴油車的氮氧化物限值已降至80mg/km。雖仍比美國寬鬆，但比之前的歐V要嚴格瞭一倍多。大眾應該有實力在犧牲一些柴油機優勢的情況下把柴油産品做得更好或快速轉入其他技術如混閤動力的開發上，遺憾的是它沒有把精力用在把産品做得更極緻、境界更高上，而是去尋找一些捷徑。“事實再一次證明，不走捷徑是最好的捷徑。”趙福全甚至得齣結論：企業掌舵人可以懂技術，但不能當專傢。技術專傢很容易陷入技術路綫之爭，這與派係之爭很相似，當派係思想占主流的時候對技術路綫選擇會産生可怕的影響，而不是從企業近期、中期、長期利益角度係統全麵客觀地看問題。他認為，大眾“排放門”事件是一個分水嶺，標誌著清潔柴油技術在與混閤動力的競爭中漸漸失去優勢。但是他提醒汽車企業，柴油機路綫的失敗是相對高混閤度的混閤動力而言的，真實狀態下柴油機成本、燃油經濟性比之前我們認知的要打一些摺扣，但它還是比汽油機或中低混閤度的混閤動力省油得多，也更環保，與強混閤動力有差距但仍然接近。柴油技術仍然是汽車業需要的先進技術。不過，上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良教授則認為，通過此次大眾造假門，歐洲一直想往推柴油轎車的路綫，這一次破産瞭，“更加堅定瞭我們走純電動和插電式的技術路綫”。他說：“現在歐洲的清潔柴油體係一崩潰的話，最後也可能要走到電動化和混動化，這樣的話，至少我們跟歐洲比，在這一點上，變得不那麼弱勢。”不能忽視的美國陽謀“齣來混遲早要還的”，趙福全認為這句話比較閤適此次大眾造假門。它既有文化的因素也有法規的因素，不應過分地強調國與國之間的陰謀。如果有陰謀，為什麼是大眾給瞭彆人陰謀的機會，而不是寶馬或者戴姆勒？根本原因還是大眾齣瞭問題。《汽車商業評論》基本贊同這種觀點，而且在一定程度上也同意李稻葵教授所稱的大眾體製問題。大眾當下的各種問題，骨子裏是企業文化問題，外在錶現上可能是因為體量龐大造車的體製僵化問題，倘若打破這種體量，或許很多問題能夠迎刃而解。比如全力推行集團運營構架挑戰，而不能再大一統管理，但是如我們看到的那樣，雖然有所調整，但此前傳聞中的四大闆塊並沒有完全“兌現”。大眾的12個品牌原計劃分散為四個獨立的新業務闆塊，其主流市場品牌包括大眾、斯柯達、西雅特，由迪斯（HerbertDiess）領導；商用車品牌包括MAN與斯堪尼亞，由任施樂（AndreasRenschler）領導；豪華車品牌包括賓利與奧迪，由施泰德（RupertStadler）領導；跑車品牌包括保時捷、蘭博基尼、布加迪，由穆勒（MatthiasMuller）領導。此間觀察人士錶示，更精細、更小的業務闆塊使得管理更加彈性化，也更集中化，比大眾現有的“中央集權式”要更加有利於解決那些懸而未決的問題。如今的調整一定程度上有利於大眾汽車集團的發展，這或許可以看作是此次造假門對大眾的一個利好因素（當然，還包括換瞭一個可能更適閤的CEO）。那麼，此次造假門是否是跟美國對德國的大國博弈毫無關係？我們認為，還是存在一定的關係。雖然美國的懲罰製度是全世界最為嚴厲的，但是在這個時候揭開大眾造假門的蓋子，而且如此嚴厲地揭開，跟國際政治有不可分割的關係。但我們願意稱之為陽謀，因為大眾給予瞭美國這個機會。請看以下我們摘錄的相關觀點。歐元沒有統一時，大量的歐洲金融資本為瞭規避風險而湧入美國，使得美國股市極速飆升，齣現瞭世界最大的“泡沫經濟”。2000，歐元即將橫空齣世，如果歐元走穩瞭，歐洲資本就會迴流歐元區，美國經濟就可能隨時陷入股市崩潰、美元大幅度貶值和經濟衰退的危險。為瞭阻止歐洲金融資本迴流，美國在歐洲點燃瞭科索沃戰爭之火。科索沃戰爭之初，歐洲國傢並沒有認清美國的用心，當歐盟國傢發現科索沃戰爭再次造成歐洲資本外逃，嚴重影響歐洲經濟和金融穩定時，已經為時已晚。後來德法等國纔發現，美國轟炸南聯盟，項莊舞劍意在沛公，其實是為瞭“轟炸歐元”。在金融市場，美元強弱的主要參照物是歐元，隻有歐元走弱，美元纔會強勢。把歐洲經濟搞差瞭，把歐元打成疲軟，美元牛市纔可能有結構性支撐，纔能順利加息，使美元升值，避免外債危機。人民幣匯率的大幅下調，歐洲經濟的復蘇，都讓美聯儲把加息時間繼續推遲。不到一前，絕大多數心懷恐懼的投資者還對停滯不前的歐洲經濟避之不及，但現在，歐洲的股價一飛衝天，今第一季度，歐元區排名前五十支的藍籌股就增長瞭近18%。美國的互惠基金忙著從其他項目中抽齣資本，轉投歐洲股市。越來越多的資金正嚮歐洲大陸湧來。與此同時，美國對於歐洲的老大哥德國有一種指揮不動的感覺，德國盡量規避歐俄新冷戰，還支持俄羅斯進入敘裏亞反恐。不教訓一下德國，美國似乎說不過去。大眾造假門生逢其時。汽車是德國製造業的根基。長期以來，大眾象徵著高效和工程智慧，是使德國成為世界上最強大的經濟體之一的關鍵元素。這樁醜聞不僅撼動瞭大眾公司，也撼動瞭整個汽車行業。這個國傢裏七分之一的就業者直接或間接服務於汽車行業。享譽全球的“德國製造”在消費者心中，一直都是品質、精密和誠信的象徵。大眾是德國第一大企業，大眾完瞭，德國製造的神話也就部分破瞭。要知道，德國製造産品價格這麼高，其實來自於信用、品牌、高溢價的支撐。如果拿掉品質的光環，德國製造就可能一敗塗地，德國的前景也就岌岌可危。為此，德國總理安格拉默剋爾9月22日要求大眾集團以“百分之百的透明度”查清這樁醜聞。她錶示“大眾汽車要做到完全透明，迅速澄清美國排放測試中作弊的指控”。10月14日，她還親自為德國最大同時也是世界最大的汽車零部件公司博世站颱，齣席博世公司中央研究院啓動儀式。顯然，她希望最大程度地挽迴德國製造的信譽。“這叫神仙打架，有的時候殃及彆人，但是我們沒準躲到適當的範圍，反而是能夠撈點便宜的。”一位不願具名的汽車業內人士告訴《汽車商業評論》，根據目前的形勢，造假門有利於德國企業加強與的閤作，從而也有利於德國汽車企業與汽車業的閤資閤作。比如，幾經博弈，今6月，中方原則同意大眾增持9%一汽-大眾股權，大眾在閤資公司中的股比可由40%增至49%。但是10月初新CEO穆勒曾經做過這樣的錶示：公司將擴大精簡力度，將重新考慮總額1076億歐元的投資計劃，包括與閤資企業相關的項目。很可能，大眾增持閤資公司股份的進程將延緩，這對於中方是一個利好。當然，有人認為原本大眾可能斥資50億歐元（人民幣347億元）增持股份，未來增持或許將不再會有如此高的價格，但是從長期發展的角度看，考慮到德國大眾勢必進一步加大在華發展的砝碼，中方保持在閤資企業中更多的股權對自己更為有利。至於汽車業內的其他閤資閤作，不僅僅是大眾汽車集團，其他德國汽車集團也一定會密切與中方的關係，《汽車商業評論》認為，這種勢頭一定非比以往，車企一定要抓住這個機會。

消費者的需求不同，消費目標也不盡相同。以北京為例，當傳統燃油車搖號越來越睏難的時候，很多消費者將目光投嚮純電動汽車。無論情願與否，這部分消費者隻能購買電動汽車當作第一輛車來使用。這和其他地方的情況有很大不同，例如深圳、杭州，消費者購買新能源車是當作第二輛車來使用。可見，A級純電動汽車在北京這樣的地方還是很有市場。但是我們應該看到，這部分市場的容量相對有限。北京市宣布本期新能源汽車免搖號政策後，通過審核的17150個申請者可以直接獲得新能源車號牌，就算他們都購買A級純電動汽車（實際上不可能），市場的總量纔1.7萬輛，和現在新能源乘用車10萬輛的級彆相比還是少數。其他地方因為政策更加寬鬆，消費者更加青睞插電式混閤動力汽車，純電動汽車的銷量微乎其微。在私人消費市場的前景並不樂觀的情況下，車企不妨把A級純電動汽車的銷售方嚮嚮公共交通領域靠攏。目前從筆者掌握的情況看，大部分A級純電動汽車都已經搭載三元鋰材料電池，這種電池耐低溫、能量密度高，如果電池控製係統過關，快充能力也很強，正好適閤國內齣租車市場的需要。筆者和齣租車司機溝通發現，他們更喜歡續駛裏程在300公裏左右的車型，A級車的純電動當作齣租車使用能夠勝任每天車輛隻要快充1次，完全可以滿足一天的行駛需求。過去A級純電動汽車比較少，這種訴求隻能是空想，現在隨著A級純電動汽車産品的增多，想必未來將成為一個主要的市場。新能源汽車能夠打開私人消費市場固然是一件好事，但是沒有必要完全盯著私人消費市場不放。無論是私人市場還是公共交通領域，推廣一輛新能源汽車都是利國利民的好事情。

在初美國西部城市拉斯維加斯舉辦的國際消費電子展(CES)上，汽車智能化成為其中一個亮點，包括樂視、北汽等在內國內企業的智能汽車、智能操作係統等讓人耳目一新。與CES遙相呼應，前不久在美國東部城市底特律舉辦的北美國際車展上，車聯網、智能操作係統等也成為汽車企業的標配。一東一西在美國舉行的兩個國際性重要展會都傳遞齣一個相同的信息，智能化已經成為汽車産業未來的發展方嚮。在底特律的北美車展上，作為全球豪華車的領軍企業，奔馳汽車推齣瞭重量級新産品，全新E級奔馳轎車。與之前的車型相比，全新的E級轎車可以說是一次質的飛躍，不僅在車身外形、內飾、性能等方麵全麵升級，更引人注目的是在智能化方麵有著突齣的錶現。車內配備的全新方嚮盤擁有雙拇指控製係統，可使雙手在不離開方嚮盤的情況下控製車輛。全新E級搭載瞭可通過智能手機實現遠程操控的NFC係統，此外，車道變換輔助係統以及碰撞耳膜防護係統等安全配置也首次齣現在新車上。戴姆勒公司董事會主席兼梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁蔡澈博士稱，全新一代E級車匯集瞭1200位工程師、耗時48個月研發成功，堪稱目前世界上最智能的汽車。“在新的E級車中，車主可以享受自己最喜歡的音樂，還有各種聯係名單，車裏有64種不同的顔色可供選擇等等，而這一切僅憑你的智能手機操控。”，奔馳發布瞭智能化概念車F015，以及被稱為“變形金剛”的“IAA空氣動力智能概念車”，彰顯瞭智能化汽車的未來。而在奔馳發布的全新一代E級車上，也植入瞭這些概念車上的一些技術。其中將中控颱和儀錶盤融為一體的超過12英寸的液晶顯示屏，實現瞭科技感和功能的完美結閤，而它和IAA概念車上的中控屏幕如齣一轍。不僅是奔馳，包括福特、本田、寶馬、剋萊斯勒、雪佛蘭、奧迪、大眾、沃爾沃、豐田等汽車廠商都紛紛在車展上推齣新款車及概念車，無一例外地突齣瞭智能化操作係統。而底特律車展被稱為全球汽車行業的風嚮標，很多專傢和業內人士認為，智能化已經成為當今汽車的標配。事實上，智能化正在史無前例地改變著汽車産業，新技術、新理念、新模式正在讓這個有著100多曆史的傳統産業發生巨大的變化。許多前底特律車企高管都在矽榖找到瞭自己的第二人生，例如前福特公司工程師、現代汽車美國分公司首席執行官約翰·剋拉夫奇剋，現在是榖歌自動駕駛項目主管。而國內不少汽車行業的高管也轉投瞭互聯網企業。與此同時，傳統的企業也在矽榖設立研發中心，也有大批的軟件工程師和計算機科學傢進入汽車行業。在奔馳位於矽榖的研發中心，整個工作的氛圍與互聯網公司非常相近。200多名頂尖人纔在這裏進行著智能係統、車輛安全、新能源、自動駕駛，甚至是商業模式的創新和開發，而在這個研發中心在矽榖創立的時候，榖歌還不存在。本田美國副總裁濛代爾錶示，與互聯網公司相比，在智能化、無人駕駛等方麵，傳統汽車廠傢也不甘落後。目前，奔馳全新E級車已經拿到瞭美國內華達州首張無人駕駛車牌，這在汽車行業內也是第一次。雖然在進行大量自動駕駛的試驗和測試，並且也取得瞭很多成果，但奔馳的態度還是以穩健為主。蔡澈錶示，智能駕駛對於汽車非常重要，但如果讓其完全自動駕駛，大約需要20萬個計算式，目前還是不現實的。因此，要讓其在未來學習人工智能，培育從學習到處理路況的能力。若要完全實現智能駕駛，要下一個十方有可能。當然，在綫電商、O2O平颱等多種基於互聯網和智能化的服務新模式也在考驗著傳統汽車行業。北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司高級執行副總裁李宏鵬錶示，智能化的提升不僅體現在産品上，同時也體現在服務上。作為傳統産業，汽車業需要引入互聯網的技術、思維、模式等一切有利的因素，在技術進步的推動下，汽車産業也必然會發生相應的改變，但有一個目標始終不會變，就是為消費者提供更好的産品和服務。

中投顧問高級研究員李宇恒錶示，汽車電氣化是未來發展的大趨勢，電氣化不但滿足瞭汽車技術發展的內在要求，同時也滿足瞭節能環保的客觀要求。在能源及環境的雙重壓力下，發展混閤動力的呼聲正日漸升溫。日前，湖南科力遠長沙工廠正式投産，這是首傢獨立掌握混閤動力汽車核心部件――鎳氫電池的製造工廠，初期産能規模為6萬輛。在投産當天，長安汽車便與其簽訂瞭戰略閤作協議，成為首個嘗試規模化發展混閤動力的本土整車企業。與此同時，國內其他幾大汽車集團也抵達現場，與科力遠展開接洽。中投顧問高級研究員李宇恒在接受《中經新聞》采訪時錶示，汽車電氣化是未來發展的大趨勢，電氣化不但滿足瞭汽車技術發展的內在要求，同時也滿足瞭節能環保的客觀要求。而混閤動力技術作為汽車電氣化産品的創新型技術，在汽車電氣化的過程中扮演著重要的過度作用。”國內各汽車廠商積極準備混閤動力汽車正是看準瞭這個市場發展的大趨勢。”據悉，自去下半以來，政府密集齣颱瞭多項關於汽車節能減排的政策，在-汽車業發展規劃中，政府要求汽車製造商到將乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公裏，到降至5升/百公裏。然而，目前，我國乘用車的平均燃效水平是7.38升，這意味著，在未來7內汽車的纍計油耗水平將降低32%，而在過去的6裏，平均每的油耗隻降低瞭1.3%。”隨著資源與環保壓力的加重，混閤動力汽車將成為未來汽車發展的重要趨勢”。李宇恒說。國傢信息中心信息資源開發部主任徐長明指齣，汽車業要達成的設定目標，通過傳統動力係統的改進尚可達成，但目標則必須通過其他途徑，而混閤動力現在看來是最為現實的選擇。清華大學汽車技術研究院院長宋健也錶示，純電動汽車可能10內難獲突破，而混閤動力是能夠在現有基礎上實現降低一半油耗的技術，這對燃油消耗總量近55%的汽車行業來說可以解燃眉之急。同時，據蓋世汽車網調查顯示，43%的汽車業內人士認為要達到百公裏油耗5升最有效的途徑是發展混閤動力汽車。不過，值得注意的是，”雖然國內汽車廠商大都已經具備研發生産混閤動力汽車的技術與實力，但相應的成本仍然較為高企，國傢的支持力度並不大，壓製瞭汽車廠傢投入、推廣混閤動力汽車的動力。”李宇恒錶示。目前，我國仍然以純電動汽車、插電式混閤動力汽車為主要推廣方嚮，對於混閤動力汽車，有業內人士指齣，隻是”口頭上鼓勵，但沒有太大實質性動作”。此外，混閤動力與新能源汽車享受的補貼力度也相去甚遠。一輛純電動乘用車的補貼可達到6萬元，而混閤動力車僅享受與節能汽車相同的3000元補貼待遇。盡管發展純電動汽車已成為未來新能源的主流，並享受到相應的補貼，但國內汽車企業並未放棄對混閤動力技術的投入。長安新能源汽車公司總經理任勇錶示，混閤動力在的前景是毋庸置疑的，不管有沒有國傢政策支持，未來都將産業化、商業化。統計數據顯示，我國混閤動力汽車産銷1.2萬輛，而今在前9個月就賣齣瞭這個數，前三季度銷量比同期增長瞭60%。但是，這樣的普及程度和美國、日本等國傢相比仍有極大的差距，因此，加快推進混閤動力産業化發展勢在必行。”我國混閤動力汽車的發展有賴於政府和企業的共同努力。”李宇恒建議，一方麵我國政府要從新提起對混閤動力汽車的扶持力度，鼓勵並引導企業升級技術，生産低能耗、環保的混閤動力汽車；另一方麵汽車廠商則要進一步加強研發、技術投入，以生産齣質量過硬、節能環保的混閤動力汽車。

目前，國內新能源汽車市場發展方興未艾，雖然有初騙補被查事件影響，但絲毫不影響各大車企積極布局新能源汽車領域的熱情。許多企業都陸續在去下半和今初相繼發布瞭新能源汽車戰略，以期爭奪這片市場的藍海。奇瑞汽車在去大連達沃斯論壇期間也對外發布瞭自己的新能源汽車戰略，稱到奇瑞新能源要達到産銷20萬輛的規模，相對於同行業其他車企動輒上百萬輛的戰略而言，奇瑞作為自2000便開始新能源事業的行業領先者，做齣的戰略預期是相對保守的，個人認為也是相對理性的。奇瑞新能源在戰略發布後，便一直積極推進戰略落實，來自奇瑞內部員工的消息證實，奇瑞新能源闆塊一直在謀求獨立闆塊上市，且上市期不會太遙遠，這從奇瑞新能源總經理高立新在接受采訪時，不再稱“奇瑞新能源汽車技術有限公司”，而改稱“奇瑞新能源汽車股份有限公司”也可見端倪。總之，奇瑞新能源為瞭實現戰略目標，已經在資本市場運作開瞭。今初6萬輛純鋁乘用車身項目奠基，主要承載奇瑞新能源小型SUV車型的生産，又將其戰略落實邁進瞭實實在在的一步。4月15日，奇瑞新能源汽車技術有限公司、蕪湖市建設投資有限公司以及日本株式會社安川電機，在蕪湖市鐵山賓館舉行瞭項目簽約儀式，三方將閤資成立奇瑞安川電驅動係統有限公司，閤力開發和生産新能源汽車電機及控製係統。奇瑞此次牽手日本安川，無疑為奇瑞新能源汽車産品的研發提供瞭巨大的技術支撐和配套能力保障，為奇瑞到實現産銷20萬輛新能源産品的戰略目標奠定堅實基礎。奇瑞新能源此次簽手百安川，戰略大棋可謂又落一子。一步步的舉措，雖然讓奇瑞新能源信心滿滿，但麵對今上半相對暗淡的銷售數據，總體處境仍然不是很樂觀，目前奇瑞新能源在市場上依然隻有奇瑞eQ一款産品，其新産品研發不能及時跟進，也大大地拖瞭戰略後腿。曾經一度，奇瑞新能源還因為電池供應影響産能，這或多或少暴露瞭其供應體係的缺陷。另外，據奇瑞知情人士透露，由於奇瑞新能源起步早，技術及銷售經驗積纍較深厚，內部大量研發和營銷人纔被行業挖走，流失嚴重，就在安川電機簽約現場，恰好聽到瞭一直負責奇瑞新能源品牌公關的周良辭職的消息。戰略推進的路上，充滿著不斷的挑戰，盡管新能源汽車發展之路還不是太明朗，但奇瑞新能源汽車堅定自己的發展信念不會變，奇瑞新能源的戰略大棋必將越下越精彩！

在宣布以總價最高28.6億美元收購太陽能公司Solarcity之後，昨天特斯拉公司股價大跌超過10%。對於這兩傢大股東都是伊隆·馬斯剋的兄弟公司之間的收購，外界爭議聲很大。本周二，特斯拉宣布采用換股而非現金交易的形式，以總價最高28.6億美元收購太陽能公司Solarcity。這傢公司的主業是太陽能麵闆。值得注意的是，特斯拉首席執行官伊隆·馬斯剋目前是兩傢公司的第一大股東，同時兼任董事會主席。Solarcity聯閤創始人、首席執行官林登·萊夫則是馬斯剋的堂兄弟。對於這種兄弟公司之間的收購，外界質疑的聲音很多。有投資公司基金經理認為，“市場顯然討厭這種做法。雖然兩傢公司存在著共生關係，但堂兄弟之間不應結婚。”也有市場分析認為，此交易的目的是為瞭處理債颱高築的SolarCity的債務危機，這傢公司實際已離破産不遠。在分析師電話會上，馬斯剋本人對這種觀點進行瞭反駁，他錶示，從現金流的觀點看，SolarCity非常健康，且今的現金流將會轉正。他同時錶示此交易是創建一傢清潔能源公司長期計劃的一部分，未來的特斯拉將會利用必然趨勢，讓所有的機車變為電動車，且消費者能夠享用到太陽能。不過從證券市場的反應看，顯然對該交易持擔心態度的人更多。特斯拉周三在納斯達剋證券市場常規交易中暴跌10.45%，相反SolarCity的股價則上漲瞭3.3%。(古曉宇)