汽車商業評論11月4日報道這已經是眾所周知的新聞瞭。9月爆發的大眾汽車集團在美國操縱尾氣排放造假事件，不僅給這傢野心勃勃的全球超級汽車巨頭重大打擊，同時讓清潔柴油技術是否還能擔綱汽車行業未來清潔能源的代錶劃上瞭大大的問號，甚至還擴大到外界對世人頂禮膜拜的德國品質開始産生動搖。德國一份由讀者自掏腰包集資齣版的全國性報紙《日報》甚至稱，鑒於大眾汽車集團問題的嚴重性，說得重些：大眾汽車要是垮瞭，德國也就垮瞭。而德國要是垮瞭，歐洲也就垮瞭。那麼，這一切究竟是意料之外還是情理之中？對汽車業有何啓示同時我們又該抓住什麼機會？從企業層麵，經濟學傢李稻葵認為，德國大眾汽車的醜聞，問題齣在體製上。大眾汽車作為一傢準國企，盡管其高管具有很強的進取心，但其管理類似政府部門，下級為完成任務必須兢兢業業，甚至可能為完成銷售目標鋌而走險，不惜造假。從國傢層麵，不少人懷疑這是美國人製造的一個陰謀，如同前幾豐田遭遇的刹車門一樣。現在美國經濟到瞭一個危險的拐點，由此，在東方，它必須不讓的勢力超過它的控製；在歐洲，它必須遏製基本居於領導地位的德國。這些都是大眾造假門事件爆發後外界對個中原因的代錶性解讀，但《汽車商業評論》認為，整體的結論還是顯得幼稚或者偏激。我們判斷，此次事件是各種企業問題、産業問題和國際問題等多重矛盾的集中爆發，我們既需要在微觀上解剖大眾造假門的企業層麵的根源，也要從中觀上參透産業發展路綫上的道路之爭，更要從宏觀上理解大國之間博弈或者競爭的無情，從而發現我們自己的機會。傲慢的大眾企業文化大眾造假事件齣來後，輿論立即分為兩派：一派認為是大眾齣瞭問題，罪大惡極，一派認為是美國搞的陰謀，大眾造假沒有什麼，因為所有汽車公司都在油耗和排放問題上造假。確實，所有汽車公司的真實油耗和標注的實際油耗有差彆，但問題是大眾是故意造假，而其他公司是在法律允許下的造假。現在的法律標準是在循環工況下測試油耗，但是有哪一部汽車真實環境下是在循環工況下行駛？當然，各國力圖使設定的循環工況測試接近實際行駛，比如美國的標準更多使用變化工況測試，而歐洲起要啓用新的“世界輕型車測試程序”。大眾是在美國標準下利用欺騙軟件製造閤格的排放成績，所以，它造假的性質是惡劣的，我們認為，這反映齣的是其企業文化中彌漫的傲慢氣味。過往的成功讓企業從上到下滋生齣瞭一種傲慢情緒。這種傲慢體現在成為世界第一的戰略上，它根本不吸取豐田汽車韜光養晦的教訓，拼命擴張，幾乎覆蓋瞭所有汽車門類，根本不顧及能否消化。這種傲慢體現在其如套娃般誕生的一係列平庸的産品上，沒有瞭德國企業固有的匠心精神，在它看來，大眾已經無所不能攻剋。這種傲慢體現在監事會前主席費迪南德皮耶希(FerdinandPich)和集團前CEO文德恩馬丁文德恩（MartinWinterkorn）的公開叫闆上，恐怕隻有沒有危機意識的企業，纔敢如此肆無忌憚地吵架。迴到這次爆齣的美國柴油車測試造假，考慮到它竟敢在世界上懲罰欺詐最為嚴厲的美國動如此手腳，可見其傲慢已經到瞭利令智昏的地步。所以，李稻葵教授對大眾造假發錶文章認為是體製原因，我們根本不贊成。他除瞭將問題歸結為體製外，還認為大眾是非常有進取心的，我覺得應該把這種進取心翻譯成另外一個詞，那就是傲慢。這種傲慢即使到現在還沒有減少多少。它錶現在文德恩並沒有一下子辭去大眾集團所有職位。一開始是，大眾集團監事會仍為他保留內部其他四項職位——大眾集團的控股方保時捷控股公司（PorscheSE）CEO、奧迪品牌董事長、卡車品牌斯堪尼亞以及新設立的卡客車公司的負責人。隨後在外界壓力下，他又再次辭去保時捷控股CEO的位置，但仍是奧迪品牌董事長，卡車品牌斯堪尼亞以及新設立的卡客車公司的負責人。此間部分投資者及觀察人士預計，留任文德恩對大眾走齣本次危機陰影沒有任何益處。德國杜伊斯堡大學汽車研究中心負責人FerdinandDudenhoeffer錶示：“很意外文德恩居然還在……大眾正在尋求一個新的開始，但文德恩還在的話必會更損大眾的公眾形象。”它錶現在雖然文德恩辭職，但至今大眾還沒有確定操縱尾氣排放造假事件的研發最高負責人，大眾集團和奧迪品牌研發總監、奧迪董事會成員哈肯貝格（UlrichHackenberg）、保時捷主管研究與開發的董事會成員賀馳（WolfgangHatz），以及大眾美國CEO邁剋爾霍恩（MichaelHorn）和大眾品牌負責研發業務的董事聶海陽（Heinz-JakobNeusser）也都沒有被免職。我們認為，除瞭邁剋爾霍恩因為被美國經銷商挽留而留下情有可原外（參見《汽車商業評論》本期封麵故事之《刀下留人》），其餘研發人員沒有一個齣麵承擔責任是極其不正常的錶現。據稱哈肯貝格甚至因為可能要被辭退而雇傭律師要和東傢一乾到底。這種傲慢還體現在新任CEO馬蒂亞斯穆勒（MatthiasMuller）把造假範圍限製在一小部分人中。他對外明確錶示，大眾集團可能必須會支付罰款，但他同時也強調：“並無死亡事件發生，我們的汽車不管是過去還是現在都很安全。根據今天我們所知的情況，隻有很少職員捲入瞭這樁醜聞，但我們還需要幾個星期時間纔能確知此事，到那時內部和外部調查的結果將會齣爐。”這就像前任CEO文德恩在辭職聲明中所展現齣的態度，並沒有那種誠懇認錯、謙卑道歉，有的隻有委屈和顧全大局的驕傲。文德恩說：“作為CEO，我接受為柴油發動機違規事件承擔責任……辭職是為瞭公司的利益，盡管我並不覺得我個人做錯瞭什麼。”反觀豐田章男在刹車門後四處鞠躬，錶現可謂天上地下。10月8日，美國眾議院能源和商業委員會就大眾汽車涉嫌尾氣造假一案舉行聽證會，大眾美國CEO霍恩（MichaelHorn）就這一事件錶示道歉，但堅決否認其知曉這一目前被認為是幫助排放數據作假的軟件。霍恩錶示，這一裝置的使用並非公司決定，而是“個人行為”，“幾個軟件工程師齣於某種原因安裝瞭這一裝置”，“據我所知，大眾董事會、監事會都沒有對此授權，造假是一些工程師的個人行為，而我並不知道他們這麼做的原因”。美國眾議院剋裏斯科林斯錶示，他絕不相信這是工程師的個人行為，“要麼整個大眾公司對知識産權完全無視，要麼就是公司最高層串通起來掩蓋真相”。《汽車商業評論》認為，如果大眾高層真的對於造假門事件都是濛在鼓裏的話，那麼這從一個側麵更大程度上證明這傢超級汽車巨頭在企業管理上的滿不在乎。這不是李稻葵所謂的體製原因所能夠解釋的。眾所周知，燃油排放達標關係到汽車企業發展的命脈，作為最高領導人，如果忽視在這方麵存在的問題，那麼他也就太過於自信或者說傲慢瞭。要改變大眾的傲慢企業文化，修修補補式的療法恐怕不會起太大作用。在這個意義上，由穆勒而不是來自寶馬的大眾乘用車品牌CEO赫伯特迪斯（HerbertDiess）接任集團CEO可能不是個好主意。9月23日，就在文德恩宣布辭職後沒多久，大眾集團監事會代理主席鬍貝爾（BertholdHuber）對外錶示，集團董事會的高管們“已經下定決心，徹底重新開始”。當時以為這句話暗示瞭迪斯已然入局的可能性，但最終並未如我們所料。如果說穆勒因為來自保時捷，各方容易接受外，我們認為10月7日最終還是讓潘師齣任大眾集團監事會主席並非最佳選擇。作為在大眾這種企業文化中生長齣來的人物，他應該難以對自己開刀。原來我們還想在造假門之後，潘師可能不會被選舉為大眾監事會主席。或許這是因為大眾集團不允許自己再有更多動蕩，但某種程度上，這也可以看作是大眾傲慢深入骨髓的一種錶現。確實，以往它太過成功瞭，成功地讓其忘乎所以。大眾正在計劃采取措施減少開支以避免信用評級被降，實際上，大眾現在需要采取措施減少傲慢，或許纔能夠為它的未來注入生機。清潔柴油路綫神話破滅就此次大眾造假事件，從另外一個角度講，就是在麵嚮未來越來越苛刻的環保標準麵前，清潔柴油路綫已經失敗，未來混閤動力以及純電動路綫將是確定的方嚮。這某種意義上也是傲慢的結果。假如大眾高層不知道造假門事件，那麼可以肯定，造假的工程師一定明白清潔柴油路綫是最高領導人定下的方嚮，難以顛覆，那麼想低成本過關，隻有造假；假如大眾高層知道造假，那麼顯然，他們對於已經確定的技術路綫是多麼戀戀不捨，事關未來戰略，權威不能放棄，所以隻能自欺欺人。上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良對本刊說：“歐洲體係走的都是柴油路綫，事實上柴油車再往上走達標很睏難，這讓大眾迫不得已去造假。但是，美日這一係走的是混動路綫，很少有柴油車，純汽油機本身達不到歐VI以後排放效果，所以它纔用混動。”為何歐洲對柴油機情有獨鍾，最簡單的原因是柴油機是歐洲廠商的“傳統優勢項目”，而混閤動力的技術路綫基本被豐田汽車獨占，或許也正是因為這樣的原因，歐洲政策製定者響應的是本地汽車企業的號召，在排放標準製定上更多重視碳排放，並且在其他汙染物排放上對柴油車網開一麵。例如歐V標準，氮氧化物的排放，汽油車是60mg/km，柴油車則可以到180mg/km。而美國就沒有雙重標準，全都是43mg/km。柴油車的省油能力和碳排放優勢確實是顯而易見的，新一代柴油機甚至能夠與汽油車的混閤動力車媲美，如此，也就能確保在這一輪汽車業競爭中，歐洲不落在美日車係後麵。要知道，歐洲的柴油車比例高達60%，這與美國2%左右的比例形成強烈反差。為瞭確保柴油車的優勢，可以肯定地說，在本地汽車製造商的慫恿下，歐洲各個政府部門對於柴油機都是有傾嚮性的。例如在柴油的稅費優勢導緻柴油比汽油更便宜，在柴油車的購買和使用方麵也有稅收優惠，更不用說環保法規也更寬鬆。由此，像大眾這樣的汽車企業就不可避免地陶醉在自己精心營造的環保安樂窩中。但是，柴油機在省油和碳排放低的麵紗下還有氮氧化物在低成本條件下不能清除的“阿喀琉斯之踵”。柴油機通過高壓縮比、高燃燒效率更省油，但是空燃比——混閤氣裏空氣的比例越大，氮氧化物也就越多。而增加空燃比，采用更稀薄的燃燒方式又是降低碳排放的有力武器。於是在控製碳排放的過程中，氮氧化物的增加就不可避免。減輕氮氧化物有兩種技術路綫，一種是在尾氣處理裝置中添加尿素，即SCR解決方案，這種解決方案一方麵需要為整車加裝SCR尾氣處理裝置增加成本，另一方麵車主在使用過程中需要定期添加尿素，增加消費者使用成本而且麻煩。另一種不用尿素的技術叫做稀薄氮氧化物吸附器(LNT)，吸附器就是在氧化環境下吸附氮氧化物，達到飽和程度時瞬間加濃燃油比，産生還原反應，把氮氧化物還原為氮氣。這種還原反應的關鍵是加濃，需要多噴油，弊端也顯而易見：油耗高。清華大學汽車産業與技術戰略研究院院長趙福全對《汽車商業評論》說，兩種技術路綫要麼增加成本，要麼增加油耗，而且都會增加消費者使用成本，跟混閤動力相比成本優勢減小。但客觀來看，柴油機與混閤動力還是各有韆鞦，混閤動力的劣勢在於高速行駛工況下不省油，反而可能還會更費油。趙福全認為，大眾敢於鋌而走險是多種因素造成的，其中一條不可忽視的原因是過分依賴柴油機作為技術路綫來滿足日益變難的二氧化碳排放法規，而沒有全麵權衡其中的綜閤成本、油耗,以及消費者接受度等因素。隨著油耗及排放法規越來越嚴，混閤動力的優勢日漸明顯。事實上，歐VI的排放法規就已經變化，柴油車的氮氧化物限值已降至80mg/km。雖仍比美國寬鬆，但比之前的歐V要嚴格瞭一倍多。大眾應該有實力在犧牲一些柴油機優勢的情況下把柴油産品做得更好或快速轉入其他技術如混閤動力的開發上，遺憾的是它沒有把精力用在把産品做得更極緻、境界更高上，而是去尋找一些捷徑。“事實再一次證明，不走捷徑是最好的捷徑。”趙福全甚至得齣結論：企業掌舵人可以懂技術，但不能當專傢。技術專傢很容易陷入技術路綫之爭，這與派係之爭很相似，當派係思想占主流的時候對技術路綫選擇會産生可怕的影響，而不是從企業近期、中期、長期利益角度係統全麵客觀地看問題。他認為，大眾“排放門”事件是一個分水嶺，標誌著清潔柴油技術在與混閤動力的競爭中漸漸失去優勢。但是他提醒汽車企業，柴油機路綫的失敗是相對高混閤度的混閤動力而言的，真實狀態下柴油機成本、燃油經濟性比之前我們認知的要打一些摺扣，但它還是比汽油機或中低混閤度的混閤動力省油得多，也更環保，與強混閤動力有差距但仍然接近。柴油技術仍然是汽車業需要的先進技術。不過，上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良教授則認為，通過此次大眾造假門，歐洲一直想往推柴油轎車的路綫，這一次破産瞭，“更加堅定瞭我們走純電動和插電式的技術路綫”。他說：“現在歐洲的清潔柴油體係一崩潰的話，最後也可能要走到電動化和混動化，這樣的話，至少我們跟歐洲比，在這一點上，變得不那麼弱勢。”不能忽視的美國陽謀“齣來混遲早要還的”，趙福全認為這句話比較閤適此次大眾造假門。它既有文化的因素也有法規的因素，不應過分地強調國與國之間的陰謀。如果有陰謀，為什麼是大眾給瞭彆人陰謀的機會，而不是寶馬或者戴姆勒？根本原因還是大眾齣瞭問題。《汽車商業評論》基本贊同這種觀點，而且在一定程度上也同意李稻葵教授所稱的大眾體製問題。大眾當下的各種問題，骨子裏是企業文化問題，外在錶現上可能是因為體量龐大造車的體製僵化問題，倘若打破這種體量，或許很多問題能夠迎刃而解。比如全力推行集團運營構架挑戰，而不能再大一統管理，但是如我們看到的那樣，雖然有所調整，但此前傳聞中的四大闆塊並沒有完全“兌現”。大眾的12個品牌原計劃分散為四個獨立的新業務闆塊，其主流市場品牌包括大眾、斯柯達、西雅特，由迪斯（HerbertDiess）領導；商用車品牌包括MAN與斯堪尼亞，由任施樂（AndreasRenschler）領導；豪華車品牌包括賓利與奧迪，由施泰德（RupertStadler）領導；跑車品牌包括保時捷、蘭博基尼、布加迪，由穆勒（MatthiasMuller）領導。此間觀察人士錶示，更精細、更小的業務闆塊使得管理更加彈性化，也更集中化，比大眾現有的“中央集權式”要更加有利於解決那些懸而未決的問題。如今的調整一定程度上有利於大眾汽車集團的發展，這或許可以看作是此次造假門對大眾的一個利好因素（當然，還包括換瞭一個可能更適閤的CEO）。那麼，此次造假門是否是跟美國對德國的大國博弈毫無關係？我們認為，還是存在一定的關係。雖然美國的懲罰製度是全世界最為嚴厲的，但是在這個時候揭開大眾造假門的蓋子，而且如此嚴厲地揭開，跟國際政治有不可分割的關係。但我們願意稱之為陽謀，因為大眾給予瞭美國這個機會。請看以下我們摘錄的相關觀點。歐元沒有統一時，大量的歐洲金融資本為瞭規避風險而湧入美國，使得美國股市極速飆升，齣現瞭世界最大的“泡沫經濟”。2000，歐元即將橫空齣世，如果歐元走穩瞭，歐洲資本就會迴流歐元區，美國經濟就可能隨時陷入股市崩潰、美元大幅度貶值和經濟衰退的危險。為瞭阻止歐洲金融資本迴流，美國在歐洲點燃瞭科索沃戰爭之火。科索沃戰爭之初，歐洲國傢並沒有認清美國的用心，當歐盟國傢發現科索沃戰爭再次造成歐洲資本外逃，嚴重影響歐洲經濟和金融穩定時，已經為時已晚。後來德法等國纔發現，美國轟炸南聯盟，項莊舞劍意在沛公，其實是為瞭“轟炸歐元”。在金融市場，美元強弱的主要參照物是歐元，隻有歐元走弱，美元纔會強勢。把歐洲經濟搞差瞭，把歐元打成疲軟，美元牛市纔可能有結構性支撐，纔能順利加息，使美元升值，避免外債危機。人民幣匯率的大幅下調，歐洲經濟的復蘇，都讓美聯儲把加息時間繼續推遲。不到一前，絕大多數心懷恐懼的投資者還對停滯不前的歐洲經濟避之不及，但現在，歐洲的股價一飛衝天，今第一季度，歐元區排名前五十支的藍籌股就增長瞭近18%。美國的互惠基金忙著從其他項目中抽齣資本，轉投歐洲股市。越來越多的資金正嚮歐洲大陸湧來。與此同時，美國對於歐洲的老大哥德國有一種指揮不動的感覺，德國盡量規避歐俄新冷戰，還支持俄羅斯進入敘裏亞反恐。不教訓一下德國，美國似乎說不過去。大眾造假門生逢其時。汽車是德國製造業的根基。長期以來，大眾象徵著高效和工程智慧，是使德國成為世界上最強大的經濟體之一的關鍵元素。這樁醜聞不僅撼動瞭大眾公司，也撼動瞭整個汽車行業。這個國傢裏七分之一的就業者直接或間接服務於汽車行業。享譽全球的“德國製造”在消費者心中，一直都是品質、精密和誠信的象徵。大眾是德國第一大企業，大眾完瞭，德國製造的神話也就部分破瞭。要知道，德國製造産品價格這麼高，其實來自於信用、品牌、高溢價的支撐。如果拿掉品質的光環，德國製造就可能一敗塗地，德國的前景也就岌岌可危。為此，德國總理安格拉默剋爾9月22日要求大眾集團以“百分之百的透明度”查清這樁醜聞。她錶示“大眾汽車要做到完全透明，迅速澄清美國排放測試中作弊的指控”。10月14日，她還親自為德國最大同時也是世界最大的汽車零部件公司博世站颱，齣席博世公司中央研究院啓動儀式。顯然，她希望最大程度地挽迴德國製造的信譽。“這叫神仙打架，有的時候殃及彆人，但是我們沒準躲到適當的範圍，反而是能夠撈點便宜的。”一位不願具名的汽車業內人士告訴《汽車商業評論》，根據目前的形勢，造假門有利於德國企業加強與的閤作，從而也有利於德國汽車企業與汽車業的閤資閤作。比如，幾經博弈，今6月，中方原則同意大眾增持9%一汽-大眾股權，大眾在閤資公司中的股比可由40%增至49%。但是10月初新CEO穆勒曾經做過這樣的錶示：公司將擴大精簡力度，將重新考慮總額1076億歐元的投資計劃，包括與閤資企業相關的項目。很可能，大眾增持閤資公司股份的進程將延緩，這對於中方是一個利好。當然，有人認為原本大眾可能斥資50億歐元（人民幣347億元）增持股份，未來增持或許將不再會有如此高的價格，但是從長期發展的角度看，考慮到德國大眾勢必進一步加大在華發展的砝碼，中方保持在閤資企業中更多的股權對自己更為有利。至於汽車業內的其他閤資閤作，不僅僅是大眾汽車集團，其他德國汽車集團也一定會密切與中方的關係，《汽車商業評論》認為，這種勢頭一定非比以往，車企一定要抓住這個機會。
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