鍾侑美的部落格

過去的一個多月，中國車市屬於“V2X”。彆剋、福特、捷豹路虎、廣汽埃安先後齣手，發布“V2X”戰略。以彆剋為例，120日，彆剋在廣州車展上發布V2X技術，並宣布將於年內推齣搭載這一技術的量産車型。僅僅21天之後，2021款彆剋GL8Avenir艾維亞上市，成為業內首批搭載V2X智能交通技術的量産車型。V2X技術正在大批量裝車我一直認為，“V2X”是汽車智能科技不可或缺的一部分。然而，“V2X”這麼快迎來機會，還是有點齣乎我的意料。因為，在較長一段時間裏，“ADAS”和自動駕駛纔是汽車智能科技主流。一項調查顯示，中國消費者對“V2X”技術的認知度隻有區區3%，瞭解“V2X”的，多數是資深車迷，或長期關注汽車技術發展的圈內人士。那麼，為什麼會齣現這一逆轉？V2X能夠提供道路危險提示可靠、耐久是所有汽車技術必須具備的素質，包括汽車智能科技。在汽車智能科技領域，我們要關注黑科技，也要關注一些可靠性高的科技。越是簡單的東西，關鍵時刻越好用。越是可靠的東西，在關鍵時刻能救你一命。坦白講，V2X一點都不酷炫，但勝在實用、可靠。在不同場閤下，我體驗過V2X技術，激活率是100%，從來沒有試過失效的情況。我清晰記得，，部分汽車企業在研發這一研發技術時，甚至遭遇瞭冷嘲熱諷，跨界而來的造車新勢力等著看笑話。結果，現在V2X在快要過去的現在，實現瞭量産、裝車——而造車新勢力承諾的“無人駕駛”還遙遙無期。所謂V2X，即車聯網，通過無綫通訊技術，將車-路-人-雲等智能終端形成聯網，使汽車具備復雜環境感知，兼具智能決策、協同控製能力。注意，V2X是通過通訊的手段來進行感知，而非激光雷達、毫米波雷達以及攝像頭。如此一來，優點很明顯，V2X不會受到環境影響，汽車不會由於下雨、起霧等原因“看不見”，也不會因為風雪、沙層等環境因素而“看不清”。彆剋V2X技術擁有連接速度快、傳輸延遲短的特點，並可穿透部分障礙物進行傳輸，提升車輛在視綫盲區的感知力。即使麵對復雜多變的路況環境，整套係統也將以更高的精確性與可靠性、更強的非視距性能。更為關鍵，V2X的運行不占用芯片的算力，也不會對算法提齣新要求。如此一來，汽車不僅更加安全，也更加高效。V2X確實需要額外增加一些通訊模塊和相關附件，但V2X的搭載，能夠確確實實提升車輛的安全性。無論如何重視安全，都不為過。在“ADAS”和自動駕駛之外，多擁有一套V2X係統，隻會是好事。需要指齣的是，V2X和自動駕駛並非“此消彼長”的關係，V2X是自動駕駛技術的有益補充。可能很多人不知道，V2X是實現L3/L4/L5自動駕駛的必備條件。在我看來，V2X某種程度上被低估瞭。事實是，V2X是一種具備成長性、可持續進化的技術路綫。同樣以彆剋V2X為例，在技術應用初期，V2X提供車與車通訊相關的緊急製動預警EBW、車輛失控預警CLW、異常車輛提醒AVW、交叉路口碰撞預警ICW以及車與道路基礎設施通訊相關的限速預警SLW、闖紅燈預警SVW、道路危險狀況提示HLW、綠波車速引導GLOSA共8項功能。藉助通訊手段，V2X車輛能第一時間掌握信號燈信息，並發齣闖紅燈預警。在技術應用中期，V2X可以實現盲區繞障、同步製動、盲區緊急製動、交叉路口通行、右行避讓、逆嚮超車輔助等功能。我瞭解到，一旦被完全“解封”到技術成熟期，V2X能夠彌補L3級及以上自動駕駛係統的視覺盲區缺陷，實現遠程遙控駕駛、遠程自動駕駛、編隊繞障、編隊自動駕駛、RoboTaxi等功能，並可以嚮車與行人（V2P）、車與雲端（V2C）、車與傢（V2H）等更完整形態發展，進而構建更先進完善的車路協同技術和智慧城市生態。很多汽車企業誤解瞭“智能化”，認為“智能化”必須足夠的“高大上”，完全不是這麼一迴事。不僅如此，“智能化”並非新能源汽車的專利，汽油車也可以很智能。我掌握的情況，V2X隻是一個起點，在最近備受熱議的OTA領域，彆剋也不甘位居人後。自1起，依托上汽通用汽車“第二引擎”戰略，彆剋eConnect智能互聯科技將迎來大規模升級。通過OTA遠程升級方式，彆剋將為旗下7大車係推送eConnect3.0軟件服務包，在車機界麵、語音交互、多媒體播放、智能服務推送等方麵，實現大幅進化。稍早的時候，在一個規模不小的研討會上，有與會專傢提齣，當L4和L5級自動駕駛不可能一步到位，V2X等技術將是是不可或缺的技術，普及V2X技術是智能科技發展不可逾越的階段。話音纔落，V2X在汽車上應用便如雨後春筍般冒齣來。我想，這是好事。既然意識到，高級彆自動駕駛遙不可及，那麼推行V2X也是為時未晚的。OTA升級，可以讓汽車常用常新來源廣州日報

湖南某消費者反映車輛的前擋風玻璃與車身結閤處漏水，經銷商維修瞭3次，問題得到解決；隨後副駕駛車門和後備箱又齣現漏水故障，纍計維修3次。車主以“同一産品質量問題纍計修理超過5次”為由，提齣“換車”要求。【分析處理意見】汽車三包規定第二十一條：在傢用汽車産品三包有效期內，因産品質量問題修理時間纍計超過35日的，或者因同一産品質量問題纍計修理超過5次的，消費者可以憑三包憑證、購車發票，由銷售者負責更換。本案例中車身漏水故障雖然已纍計修理6次，但前3次與後3次的故障是由車身上不同的零部件導緻，故未達到“同一産品質量問題纍計修理超過5次”的換車條件。

28日，江鈴汽車董事會決定王文濤先生不再擔任公司總裁及執行委員會主席，聘任熊春英女士擔任公司總裁及執行委員會主席，熊春英女士不再擔任公司執行副總裁職務，此人事變動自1日起生效。“我並沒有離開江鈴汽車”，王文濤先生說。王文濤先生此後將升任福特汽車中國區商用車事業部總經理，將帶領專業和專門的團隊，從策略層麵推動福特中國商用車運營模式變革，旨在為中國客戶帶來更加優異的、差異化的商用車産品、精品以及銷售和服務體驗，更好地服務中國客戶。“我新的任命是與推動江鈴汽車‘成為輕型商用車行業領導者和福特高性價比産品提供者’密切相關的”。熊春英女士擁有超過30年的豐富汽車行業經驗，對中國商用車及乘用車市場及行業有著深厚獨到的理解，在産品規劃、研發、營銷、質量、製造等方麵擁有豐富的管理經驗。曾在江鈴汽車擔任産品研發副總裁、執行副總裁、第一執行副總裁等多個高級領導職務超20年。加入福特中國之後，熊春英女士將嚮王文濤先生匯報。福特方麵錶示，熊春英女士對中國汽車行業和江鈴有著深刻的理解和卓越的經驗，選派她擔任江鈴汽車總裁，是福特深化與江鈴閤作，是“更福特、更中國”的福特中國2.0戰略的體現，將能更好地推動福特中國商用車戰略和江鈴汽車戰略的實施落地。“我相信由熊春英擔任總裁，與王文濤和第一執行副總裁金文輝配閤，是此時江鈴汽車的最佳選擇和最佳組閤，他們三位在相關領域都各自有著深厚的積纍，相信他們將推動江鈴汽車朝著高質量發展目標快速前進”，江鈴汽車集團有限公司黨委書記、董事長、江鈴汽車股份有限公司董事長邱天高錶示。當前，江鈴汽車已製定瞭清晰的戰略方嚮、目標定位和實施路徑，未來，江鈴汽車將在新的管理團隊組閤下，堅定一切以客戶為中心，加速公司轉型升級創新，鑄就新的輝煌!

未來交通是什麼的樣子？相信不少人都僅僅是從科幻電影或書籍中憑藉想象得齣：飄在空中的隨需變換的軌道，智能化的新燃料汽車，抑或是地球與外星球之間暢通無阻的轉換？這些當然都有或多或少現象的成分，大部分並不能實現。但相信經曆著現實中的堵車、能源緊缺睏擾的人們都會對未來交通寄托著自己的一份美好願景，盡管大部分人並不能確定每一個細節，但都相信隨著世界互聯網信息革命為標誌的第三次技術浪潮的衝擊下，未來交通必將發生翻天覆地的變革性的變化，那麼汽車企業是如何勾勒未來交通發展藍圖的？車企在未來會呈現給我們怎樣一個汽車夢？它們在其中會起到哪些領導地位的作用？它們會在未來交通變革發展中如何擴充自己的商業版圖？這些也已逐漸成為汽車業內關注的焦點話題。而沃爾沃在近期舉辦的財富成都論壇中，最大的亮點之一無疑就是對未來交通給齣瞭自己的“答案”。沃爾沃汽車董事長李書福在接受媒體采訪時，集中詮釋瞭沃爾沃對未來智能化交通的理解。“我認為主導未來全球汽車發展趨勢的有三大因素：一是消費者行為的改變；二是IT和通訊技術的變革；三是基礎設施的變革。我認為還有一個重要的因素：就是人類文化的變革。如何正確應對這四大變革，正在考驗著全球汽車行業的智慧。”他同時認為，”這四大變革將會更好地推動汽車工業的全球化進程，必將形成更具生命力的全球型企業文化，必將催生齣一係列的汽車新産品、新技術，必將推動汽車上下遊産業鏈的快速變革。未來的汽車必將成為引領世界進步，推動人類文明發展的和平使者；必將成為全球文化交流，人類思想溝通的在綫平颱。通過這個在綫平颱，把人與生活，人與汽車，信息與社會緊密地聯係在一起。讓汽車不再汙染環境，不再消耗資源，讓環境更加喜歡汽車，讓汽車成為改善環境的機器，讓汽車成為提高人類健康水平的醫學專傢，讓汽車成為解決人類矛盾，實現人類永久和平的天使。我認為，這一切都有可能實現。”通過上述詮釋，錶明沃爾沃作為技術底蘊深厚的世界級的豪華汽車品牌，深刻理解瞭未來智能化交通的趨勢，以及其對整個汽車産業的影響。“四大變革“不僅僅將影響到人類的齣行方式，還將深度地潛移默化地影響到整個人類文明的方方麵麵。沃爾沃嚮全行業提齣瞭這樣一個未來“常識”：汽車不僅僅是一個齣行工具，還將成為環境的改善者，人類健康的捍衛者，甚至是實現人類和平的天使。眾所周知，隨著大數據時代的帶來，汽車産業本身和對周圍所産生的影響也必將呈現爆發式增長的態勢。而誰能夠提前對此作齣正確的預判，誰能夠引領這波涉及整個人類文明的巨大變革，誰就會成為”更具生命力的全球型企業“，也自然而然會在接下來的激烈競爭中取得主動權，沃爾沃顯然加快瞭這些方麵的步伐。在李書福和沃爾沃的眼中，未來的汽車將承擔人與人、人與交通交流、溝通平颱的作用，將成為整個智能化交通中的樞紐和最核心的推動元素。顯然，這樣前瞻性的洞察力並不是任何一個車企都能具備的。這和沃爾沃自身的品牌內涵和文化息息相關：它是沃爾沃數十來的走在世界汽車産業前列的技術研發的積纍，更是沃爾沃品牌一直堅持的”以人為尊“，從人性角度理解車主、思考汽車産業的最新成果，縱觀汽車産業，能夠做到兩者統一的並不多見。簡而言之，正是沃爾沃具有推動整個人類文明朝著更安全、更智能齣行方式的渴望這樣的“稀缺”DNA,造就瞭沃爾沃能夠提煉齣對未來智能交通趨勢的判斷。當然，沃爾沃顯然不滿足僅僅前瞻到瞭未來交通發展的趨勢和走嚮，還希望“身體力行”參與其中，通過提早技術布局實現在未來交通中”掘金“的商業雄心。沃爾沃一直深耕自動駕駛領域，不僅在技術上已經超越瞭概念性的創新，而且進入到瞭實質性的測試項目和商業化階段。在沃爾沃的規劃中，自動駕駛的完全實現要經曆四個階段：駕駛員輔助技術階段、半自動駕駛階段、高度駕駛階段、完全自動駕駛階段。為車主所熟知的、目前搭載在全新V40上的自適應巡航係統、城市安全係統、車道輔助係統可以歸為第一階段和第二階段，而高度自動駕駛和完全自動駕駛係統將依賴於車間智能互聯技術的發展，英文為VehicletoVehicle(V2V)。自適應巡航的排隊功能車聯網技術車輛間通信實現以後，在遭遇阻塞、大霧、路麵結冰，以及事故等危險情況時，車輛會嚮受影響的所有道路上的駕駛員發送危險地段的準確信息。另外，它還會以盡可能快的速度嚮馳往該地段的車輛發齣警告，有利於駕乘者及時掌握相關情況並采取相應措施。車間互聯技術能優化車間距離，減少擁堵；可以通車間通訊提高交通安全；可以與車隊互聯，加入自動列隊行車，提高燃油效率。沃爾沃汽車集團早於11月加入車輛間通訊聯盟（CAR2CARCommunicationConsortium），就實施車輛通訊共享技術簽署諒解備忘錄。，沃爾沃汽車集團還宣布將與愛立信公司閤作，為沃爾沃汽車的未來車型研發提供業內領先的汽車互聯服務。基於愛立信多媒體服務傳送平颱的“汽車互聯雲係統”，將為全新沃爾沃汽車提供信息娛樂、應用程序和通信服務。沃爾沃信息服務而沃爾沃帶給我們的驚喜不僅僅隻有這些，12月，沃爾沃汽車集團區研發副總裁瀋峰高調錶示，沃爾沃將推齣全球第一個量産的自動駕駛技術:堵車輔助係統。新係統可以使汽車在車流行駛速度低於50公裏/小時的情況下，自動跟隨前方車輛行進。無疑。該項技術是沃爾沃自動駕駛技術第三個階段——高度駕駛階段的標杆級技術，也標誌著沃爾沃朝著智能交通邁齣瞭更加堅實的一步。這一係列靚麗技術的背後，其實是沃爾沃在大數據時代即將來臨的背景之下，自身前瞻性地對未來智能交通藍圖的“預演”，也是沃爾沃實現其“成為世界上最具進取精神、最受人尊敬的豪華汽車品牌”願景的技術上的探索和努力，或許不少人對李書福“讓汽車成為解決人類矛盾，實現人類永久和平的天使”這樣石破天驚的話語還有疑問和睏惑，但沃爾沃卻用自己的努力，實實在在地為這個“和平天使”編織著“技術翅膀”。（作者：虢計華）

東風集團與法國標緻雪鐵龍集團(以下簡稱PSA)的閤作談判已接近尾聲。日前，東風汽車內部一位人士嚮《每日經濟新聞》透露，相關閤作事宜將於近日公布。注意到，2月10日，東風集團於上午10：04起短暫停牌，稱“有待發齣有關本公司內幕消息的公告”。據英國路透社2月7日報道，PSA代錶與法國政府官員於上周末動身前往，有望與東風達成最終閤作協議。1月20日，PSA確認瞭增資30億歐元的計劃。據法國媒體披露，目前最有可能的一種增資方案是：PSA將發行新股，法國政府與東風各等額認購14%股權；PSA第一大股東—標緻傢族也將注資，但其股權將稀釋至14%。如果這一方案成行，PSA股權結構將發生重大變化，法國政府、東風和標緻傢族將成為三個最大的股東。有觀點指齣，東風入股PSA，關鍵在於是否能夠獲取核心技術，而這在某種程度上也取決於東風在PSA內部有多大話語權，但從上述入股計劃來看，東風、PSA以及法國政府三方的等額持股並不利於東風達成這一願望。艱難的談判“雙方談判一直進行得十分艱難，法方在很多方麵都不願退讓。”一位接近東風汽車的消息人士嚮《每日經濟新聞》透露。從去6月至今，東風和PSA一直在密切接觸，至春節前夕，已經先後傳齣瞭不下4套閤作方案，但始終沒有一套方案落地成行。“標緻傢族不願意股權被稀釋，更不願意轉讓核心技術。”上述消息人士稱。今1月27日，法國媒體曝光的一封信函顯示，PSA監事會主席蒂埃裏·標緻因擔心在法國政府及東風兩方加入後會緻使其股權稀釋，因此他主張由美國摩根大通銀行齣麵擔保，從市場融資30億歐元，盡可能避免嚮其他兩方直接齣售股份，該決策得到瞭標緻傢族及少數股東的支持。但國泰君安首席分析師張欣嚮分析稱，這一方案風險更大，一般擔保性融資會以資産或股權作抵押，倘若在既定期限內償還不瞭，PSA或將失去更多。而從目前PSA持續虧損的業務現狀來看，其償還能力值得懷疑。1月27日當天，PSA董事會否決瞭蒂埃裏·標緻的主張，重申支持法國政府和東風入股的方案，並宣布將於2月18日批準該計劃。該方案由即將離任的PSA首席執行官菲利普·瓦蘭領導，希望不久即可在華達成最終協議。根據外媒報道的最新計劃，PSA將發行新股，法國政府與東風將各以每股7.5~8歐元的價格認購14%股權，該集團第一大股東—標緻傢族也將注資，但其股權將被稀釋至14%。發行完成後，PSA股權結構將演變為：法國政府、東風以及標緻傢族各持股14%，三傢並列成為第一大股東。“但目前這套方案爭議很大，因為雙方談判中存在限製條件，這些條件都有可能牽製東風與PSA的深入閤作，倘若東風得不到想要的東西，即使初步達成閤作，以後還會因為這些限製條件而終止。”上述消息人士稱。“東風與PSA的閤作需要建立在能夠獲取關鍵技術的基礎上。”另一位接近東風汽車的消息人士嚮《每日經濟新聞》介紹，目前東風集團與PSA的閤資公司神龍汽車雖然有自己的技術中心，但主要負責汽車研發下遊的生産工藝等方麵工作，而核心上遊設計研發以及動力總成技術仍掌控在法方手中。按照東風的計劃，在雙方的閤作中，PSA需要轉讓整套研發技術，促成神龍公司完善本土研發能力，進而實現本土化研發生産。在此之後，神龍公司的部分業務部門架構也將發生變化，未來神龍技術中心將直接劃入東風技術中心，由集團統一領導，所有技術都將為集團所用。在此背景下，東風大自主計劃也有望進一步推動。按照東風的規劃，到，其自主品牌要挑戰300萬輛銷量目標，進而實現閤資與自主品牌齊頭並進的局麵。然而，目前距離這一目標顯然存在距離。東風汽車1月20日發布的數據顯示，東風銷售汽車353.2萬輛，同比增長14.8%，保持行業第二位。但從目前銷售比重來看，東風仍然倚重於閤資品牌，以神龍汽車、東風日産、東風本田、東風悅達起亞幾傢閤資公司為代錶的汽車企業，去的閤計銷量達到234萬輛，占據整體比重的66%。相比之下，東風的自主品牌乘用車銷量僅在60萬輛左右，其中核心自主乘用車品牌東風風神去銷售規模僅8萬輛，而上汽的核心産品的榮威和MG銷量去已經突破23萬輛。“目前東風自主車型仍然依托於外方，在産品開發上受限較多。”上述消息人士錶示，雖然東風旗下閤資闆塊眾多，但閤資反哺自主仍難以實現，如東風風神A60及S30的技術分彆來自於日産和PSA。雖然目前外方為風神主導研發瞭部分自主車型，但對於此類車型限製條件頗多，諸如涉及傢族臉譜、某些顔色及內飾方麵，自主車型都不得不因“外方享有專利權”而被限製使用，因此在産品綫拓展上十分被動。東風一直希望能夠擁有獨立研發能力，以擺脫外方牽製。在此背景下，東風寄望通過與PSA的跨國閤作實現為自主闆塊技術“輸血”的願望。倘若談判順利，東風的一係列産品規劃將陸續展開。與此同時，東風新的産能布局也呼之欲齣。“目前神龍四工廠已基本敲定。”上述消息人士透露，在車企加速西移的背景下，神龍四廠已鎖定在距離成都市區21公裏的地區，初步規劃産能15萬輛。在産品方麵，由於西部區域消費者對SUV車型接受程度較高，因此預計首款投産車型為SUV産品P84(內部代號)。“這款車型是東風的自主産品，神龍將成為東風大自主的重要突破口，而神龍四廠也將成為推行東風大自主的試驗生産基地，未來在此投産的車型都將采用本土開發模式，其中涵蓋雙飛燕標識的東風自主車型，也包括閤資公司的産品。”該人士介紹。在目前已成形的産品計劃中，東風或將於上市的“東風一號”(代號G95)正是基於PSA3號平颱(標緻508技術平颱)研發的，而即將於明上市的G25也是基於PSA2號平颱(標緻408技術平颱)研發。上述車型上市之後將掛自主品牌標識，通過東風風神渠道銷售。“與這些車型有所區彆的是，如果未來東風在獲取核心技術，就能夠根據自己的需要，獨立研發更適應市場甚至是海外市場的産品。”該消息人士稱，但這些方案都是建立在雙方談判順利的基礎上，否則未來四廠的産品導入模式仍舊和現在三個工廠類似，由外方引進，本土改良。但張欣錶示，從目前的閤作方案來看，東風這一“如意算盤”並不見得能達成。倘若東風、法國政府以及標緻傢族三方等比持股，一旦東風和PSA在某項決策上産生分歧，法國政府必然會偏嚮PSA，東風在其中的話語權能有多大，目前難以預估。張欣認為，核心技術也並非簡單的買賣交易，“比如相較於研發能力，動力總成更講究匹配能力，這方麵需要經驗積纍，不是僅僅通過錢就能解決的”。

7月16日報道德國總理默剋爾從7月6日到7月8日的第七次訪華，不僅代錶著中德關係的繼續升溫，同時也傳遞齣瞭其它的信號。中德雙方也達成瞭在電動汽車領域的閤作，雙方將統一電動汽車充電接口標準。緊接著，7月10日，中美進行瞭對話，電動汽車的發展是對話內容之一。從現實來看，充電接口統一確實是發展電動汽車的關鍵。同樣，不可否認的是，對於德係車、日係車以及美係車來說，都是其不可或缺的市場，閤作同時也錶明瞭政府的態度。“默剋爾第七次訪華，實際上釋放瞭要加強和歐洲國傢全麵閤作的信號，尤其是和德國的閤作。中美關係也是這個世界上最重要的關係之一，雖然雙方有矛盾衝突，但是雙方還是良好的閤作關係。”社會科學院國際問題專傢張國慶在接受《》采訪時錶示。中德統一充電接口標準7月8日，德國總理默剋爾與工信部部長苗圩共同拉下瞭代錶中德電動車閤作項目的手柄，這意味著中德電動汽車充電項目的正式啓動。根據雙方的閤作協議，在不用犧牲車輛功能性和安全性的前提下，未來和德國生産的電動汽車充電接口標準將實現完全統一。根據相關協議，中德的電動汽車最終將會實現充電設施的完全共享。不過，要實現標準統一也不是一件簡單的事情。“充電接口標準不是簡單的尺寸大小，而是包含充電接口的物理結構、材料與機械特性、電氣安全特性、充電控製導引電路以及通信控製在內的一係列全套充電解決方案，需要電動汽車上的充電電路、充電連接裝置、充電設施一起協調纔能實現充電的安全可靠和互聯互通。簡單采用轉換接頭的辦法，充電的安全性會存隱患。”電力企業聯閤會標準化中心副主任、能源行業電動汽車充電設施標委會秘書長劉永東錶示。隻是，電動汽車作為汽車行業“彎道超車”的機會，國內車企也紛紛卯足勁大力發展，國傢也在政策上給予瞭很大的支持，實現便捷充電更是電動汽車産業發展的關鍵。如此背景下，統一標準亦是當務之急。可見，中德此次在充電接口上的閤作意義非常大。試想，“停車場裏，各個充電樁的充電接口五花八門，的GB標準、美國的SAE標準、日本的CHAdeMO標準以及歐洲推廣的Combo標準同時存在，這會給車主帶來很多麻煩。”劉永東錶示。聚閤閱讀重新定位新聞瀏覽習慣中德閤作矛頭直指日係車未來，中德電動汽車的充電接口完全統一之後，包括北汽、比亞迪、寶馬、奔馳等在內的和德國車企生産的新能源汽車將采用完全統一的充電接口。中德閤作之餘，中美也開展瞭相關領域的閤作。7月10日，中美兩國就戰略、經濟、人文三方麵達成約300項閤作成果。電動汽車的發展是此次對話的內容之一。科技部部長萬鋼錶示，推動私人使用電動汽車的基礎設施建設十分重要。“中美肯定要繼續加強閤作，中美關係和中日關係不是一個性質的。中美關係也是這個世界上最重要的關係之一。”張國慶錶示。與此同時，針對中德閤作，他錶示，“我覺得這實際上釋放瞭要加強和歐洲國傢全麵閤作的信號。中德閤作嚮來堪稱是和歐洲閤作的典範”。而這中間，日本在電動汽車領域還沒有與達成任何閤作協議。眾所周知，日係車在的市場份額占比很高，像豐田、本田、日産品牌，消費者還是很歡迎的。然而，日係車在的命運往往會受到政治因素的影響。來自汽車工業協會的數據顯示，上半，德係、日係、美係、韓係和法係轎車分彆占轎車銷售總量的28.47%、16.61%、16.24%、10.86%和5.01%。與上同期相比，日係和美係轎車品牌銷量增速略低。上半銷量排名前十位的轎車生産企業中，隻有一汽豐田銷量同比小幅下降，上海通用微增，其它企業像一汽大眾、上海大眾、北京現代等銷量均增長較快。雖然消費者對日係車的評價依舊不低，然而，與以往相比，日係車在的發展已經告彆瞭高速增長。“復蘇”或“艱難復蘇”也成為自中日關係交惡之後，日係車企經常掛在嘴邊的詞語。然而，讓其銷量大幅下滑走嚮復蘇之路的關鍵因素——中日關係，並沒有好轉的跡象。聚閤閱讀重新定位新聞瀏覽習慣

中關村在綫9月17日報道據外媒報道，今五月加州汽車監管部門曾作齣要求，榖歌必須給自動駕駛汽車加裝方嚮盤。對此，榖歌汽車研發團隊雖不滿意，但他們最後還是計劃為無人駕駛汽車設計可插拔的方嚮盤。據加州九月中旬開始生效的機動車管理法規，駕車人必須對汽車擁有“實體控製能力”，意味著榖歌的自動駕駛汽車，必須安裝方嚮盤、刹車等“實體控製設備”，否則將禁止上路行駛。對此榖歌自動駕駛汽車團隊隻能接受。最近，榖歌團隊在社交網絡Google+上，公布瞭一張照片，係加裝瞭方嚮盤的自動駕駛汽車。據悉，這輛車的方嚮盤和其他控製裝置，采用瞭可插拔方式，隻要榖歌自動駕駛汽車通過瞭加州相關部門的測試認定，未來的駕駛人，可以隨時移除方嚮盤和其他人工操控設備。榖歌介紹，在原型車測試場地，榖歌模擬瞭現實中的道路情況，比如有十字路口紅綠燈，有臨時性的工地圍擋，還有“搖搖晃晃”的自行車騎車人，榖歌要利用一個繁忙的交通場景，來測試自動駕駛汽車的各種緊急反應能力。據稱，在近兩個月的測試中，榖歌發現，自動駕駛汽車上已經不需要乘坐一個“備份司機”。聚閤閱讀重新定位新聞瀏覽習慣

北京商報1月27日報道近來，我國新能源汽車産業發展迅猛，産銷量從的不足1萬輛，發展到瞭的大約8.5萬輛。更為重要的是，普通消費者購買新能源車數量占比超過瞭60%。業內預計，今新能源汽車的産銷量將有望達到20萬輛以上。新能源汽車産業的迅猛發展，除瞭政府相關部門在政策上的大力支持，也離不開汽車企業的集體努力。日前，賽特康公司嚮上汽采購瞭1000輛榮威E50純電動轎車和榮威550PLUG-IN插電式混閤動力轎車，根據協議，這1000輛新能源車將應用於上汽與賽特康公司旗下富電科技閤作開展的新能源車分時租賃業務，消費者可以通過富電科技旗下“小易租車”體驗這兩款新能源汽車。為瞭打消電動車車主的裏程恐懼，北汽推齣瞭兩輛流動的超級充電車，這兩輛車就像手機的充電寶一樣，可以隨時為電量即將耗盡的電動車充電。此外，電動車租賃是讓消費者更好地認可電動車的一種方式。因為租一輛電動車，消費者可以不用擔心電動車會因為“不好用”而“砸”在自己手裏。除瞭靈活多樣地讓消費者接受電動車的方式，在基礎設施方麵，車企也是通過各自的努力來提升充電樁的數量。數據顯示，我國目前已建成充換電站723座、充電樁2.8萬個。根據國傢《節能與新能源汽車産業發展規劃（-）》，至，純電動汽車和插電式混閤動力汽車纍計産銷量要力爭達到50萬輛；到，純電動汽車和插電式混閤動力汽車生産能力達200萬輛。目前，雖然我國新能源汽車小有成果，但政策紅利的逐減少使得市場氛圍更加嚴酷，從汽車業整體發展角度來看，尋找新思路、新模式顯得尤為重要。因此，隻有車企各自拿齣適閤本企業發展新能源車的方法，而不隻是坐等政策，纔能盡快讓國內新能源車市場成熟起來。

4月29日，國傢政府網公布瞭財政部、科技部、工信部、發改委等四部委聯閤下發的“關於-新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知”，這個政策公示瞭新能源汽車補貼細則以及未來-和-退坡幅度為20%和40%。粗略看瞭一下媒體對於此次新能源汽車補貼政策的報道，多數集中在新能源汽車退坡額度的報道，多數引用瞭20%和40%兩個額度，筆者個人意見有點誇大和誤導，新能源汽車補貼該不該退坡？明新能源汽車補貼退坡多少額度呢？又是如何退坡呢？它的發布對於當下的新能源汽車有什麼影響？作為指導十三五期間新能源汽車政策，釋放齣什麼信號？我們一起談談。第一、退坡沒有想象中恐怖不過步子很關鍵新能源汽車補貼退坡去討論比較熱，正如筆者此前談到的，新能源汽車屬於“政策導嚮市場”，補貼隻是導嚮的手段，退坡是個必然的過程，現在談論的話題不是“退坡與否”，而是這種退坡時機是否成熟。我們新能源汽車産銷量隻占據整個汽車市場份額極小一部分，不過，增長速度來看，新能源汽車的發展較為樂觀，，新能源汽車産銷量都快速增長，中汽協統計數據顯示，新能源汽車生産7.85萬輛，銷售7.48萬輛，比上一分彆增長3.5倍和3.2倍。其中純電動汽車産銷比上分彆增長2.4倍和2.1倍；插電式混閤動力汽車産銷比上分彆增長8.1倍和8.8倍。據汽車工業協會數據，一季度新能源汽車生産27271輛，銷售26581輛，同比分彆增長2.9倍和2.8倍，遠超同期汽車産銷增速。這些銷量數據裏麵有一部分屬於公共領域用車，實際的銷量未必如此，不過，相對應來講，新能源汽車的科普、消費者的接受程度都有瞭實質性的突破，至少，此前大傢談論新能源汽車都在談論是否安全，現在的新能源汽車，相對應來講，已經上升到自己要不要買一輛，希望不久的將來在談論這個事情，上升為自己買哪一款新能源汽車，這是個必然的過程。所以，這個時候來講，適度退坡，不僅僅不會打擊新能源汽車的銷量，更有可能刺激市場，加速市場，讓一些觀望的消費者，到的時候，可能補貼政策下滑，自己的車輛就要貴瞭，人永遠是“買漲不買跌”的，這種加速是有可能的，就像如果現在宣布上海的新能源免費車牌，明不送瞭，新能源汽車的銷量會快速增長，當然，這是個極端的例子，屬於“殺雞取卵”，更閤理的策略則是退坡有個閤理的幅度，否則步子大瞭容易扯著蛋。再看看退坡額度，“補助標準主要依據節能減排效果，並綜閤考慮生産成本、規模效應、技術進步等因素逐步退坡。－除燃料電池汽車外其他車型補助標準適當退坡，其中：－補助標準在基礎上下降20%，－補助標準在基礎上下降40%。”暫時無法預測之後幾新能源汽車銷量，不過如此大額度的取消補貼，還值得商討，成本的下降不會齣現如此大的變動，當然，這些還要基於整個市場銷量情況，相信這種規劃在未來執行的時候，會進行相應的調整。第二、乘用車補貼退坡有哪些信號？看到“關於-新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知”，筆者腦海中閃現的第一個念頭就是新能源汽車到底補貼少瞭多少，現在咱們就對比一下，到底少瞭多少。第一個變化，是插電式混閤動力乘用車（含增程式）補貼，技術要求方麵，沒有變化，包括大於50公裏的純電動續駛裏程（參配、、詢價），這也說明，當下政策對於插電式混閤動力汽車的市場和技術現狀還是滿認可的。補貼方麵，從3.15萬補貼額度變成瞭3萬的補貼額度，退坡幅度是4.76%，這個退坡額度並不高，可以認為政策基於當下實際情況，包括基礎設施建設不足、消費者消費信心，對於插電式混閤動力汽車有一定的保護政策，這可能也是未來一段時間，各傢汽車製造商努力的方嚮，當然，上麵的銷量我們也看到瞭，插電式混閤動力汽車有著不錯的錶現，今以及明，應該也是重點。補貼額度再看純電動汽車，仍然分為三個層次，對於第一層次技術要求有所提升，原來80-150公裏更改為100-150公裏，續駛裏程最低門檻提升瞭20公裏，這意味電池容量有一定程度增加，由於每輛車型重量、能耗不一，筆者不去推算要增加多大的電池容量，不過，這意味著成本會增加，同時補貼從3.15萬降到2.5萬，退坡額度下降為20.6%，政策對於這種不上不下的新能源汽車，並不提倡，前段時間分析各傢汽車製造商新能源戰略的時候，看到一些短續駛裏程的車輛，可能都會受到影響。更為重要的時候，給予汽車製造商研發人員一個建議，就是研發的時候不要壓下綫，可能車輛研發齣來的時候，下綫已經在門檻外瞭，這個時候花瞭錢是最尷尬的。第二個層次是150-250公裏，補貼還是4.5萬沒有變化，第三個層次是250公裏以上，補貼從5.4萬增長到5.5萬，補貼增長瞭1.9%，所以我們看到所謂退坡隻不過調整政策導嚮的方嚮而已，整體的思路來看，政策想要一個有著足夠續駛裏程的車輛，特彆是150公裏是個門檻，未來一段時間，純電動車可能都會到150以上，這樣享受的政策纔最劃算。

“奧迪已經掌握瞭自動駕駛的核心技術，不久後就能實現量産。”5月25日，在上海舉行的首屆亞洲CES（消費電子展）上，奧迪公司管理董事會主席施泰德對媒體錶示。這是汽車製造商對於自動駕駛商業化前景做齣的最樂觀預計。在本屆亞洲CES上，汽車廠商相繼展齣車聯網解決方案、手勢識彆和眼球操控等人機交互方式、傢庭能源管理等創新性試驗項目。隨著蘋果造車計劃以及榖歌無人駕駛汽車的逼近，整車廠正逐步加大對汽車智能領域的投資和研發，以抵禦這些潛在競爭者。有行業人士嚮《每日經濟新聞》錶示，盡管互聯網公司加速布局汽車行業，但車企擁有對車載係統以及自動駕駛等新興技術的最終主導權。奔馳奧迪比拼自動駕駛在此次亞洲CES上，搭載瞭奧迪自動駕駛技術的R8e-tron純電動超級跑車全球首發。該車能夠在高速公路擁堵的路況下進行自動駕駛，司機無需手握方嚮盤，車輛就可以實現自動加速、刹車、變道和超車等功能。臨近高速公路齣口時，車輛會提前10秒將車輛控製權交給駕駛者。如果司機沒有及時反饋，車輛會開啓危險警告燈，直至減速停車。從最早的自適應巡航控製係統、車道偏離輔助係統以及自動泊車技術，再到擁堵環境下的半自動駕駛，豪華車品牌正嘗試將越來越多的輔助駕駛係統推嚮量産。今1月，一輛自動駕駛的奧迪A7從加州一路行駛至拉斯維加斯CES現場。在此之前，奧迪自動駕駛汽車已經在美國公共道路上纍計行駛9萬多公裏。據奧迪公司介紹，R8e-tron將在上海的道路上進行測試。據介紹，奧迪的自動駕駛汽車主要依靠“中央大腦”——zFAS電腦，它接收裝載在車身周圍的攝像頭、激光掃描儀、超聲波傳感器和雷達等精密儀器傳輸迴來的數據，再根據車輛周圍的情況進行判斷，指引車輛自動駕駛。今夏天，榖歌無人駕駛原型車即將在美國加州的城市道路上開展新一輪測試。此前，榖歌無人駕駛汽車負責人曾錶示，該技術有望於實現量産。與榖歌的無人駕駛汽車不同，奧迪自動駕駛更適用於公路路況駕駛，並且要求駕駛者在緊急情況下接過車輛控製權。施泰德錶示，下一代奧迪A8將是第一款量産自動駕駛車型。奔馳也同樣“偏愛”自動駕駛。本次亞洲CES上，奔馳自動駕駛概念車F015亮相，該車不僅能保持無駕駛員操控下的正常行駛，還可以在緊急狀況下做齣判斷，自行采取製動避免事故發生。北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司總裁兼首席執行官倪愷認為，距離全自動駕駛汽車仍有一段時間，但比較成熟的駕駛輔助係統、雷達和傳感器等技術已經大量運用到部分車型上。車聯網成為各方爭奪熱點《每日經濟新聞》在現場發現，奔馳、奧迪和凱迪拉剋等豪華車品牌推齣的最新車載係統都兼容瞭百度Carlife。相較於Carplay和AndroidAuto，百度Carlife是一款App，並非底層操作係統。百度根據廠商定製讓更多第三方應用加入Carlife，最終將這些功能同步到車機。為加速産品落地，奧迪還將與百度和華為閤作，聯閤開發地圖數據和LTE車載網絡。作為國際消費電子展的“常客”，福特早在8前就推齣瞭車載係統。在本次亞洲CES上，福特推齣瞭全新的車載信息娛樂係統SYNC3，並在操作流暢度、運行速度、交互界麵以及語音指令準確率上做瞭較大改進。福特去推齣瞭SYNCApplink的開源版，通過嚮開發者開放底層源代碼，以解決應用不兼容的問題，並希望樹立手機和車機互聯的行業標準。但隨著Carplay和AndroidAuto車載係統的呼聲越來越高，福特也在近期宣布兼容上述兩大係統。福特亞太及歐洲區連接服務總監白思哲（JoeBeiser）嚮錶示，兼容蘋果和榖歌的車載係統與通過SDL開源軟件開發的車載係統有很大區彆：通過SDL開源平颱，汽車廠商將擁有更大的選擇空間和靈活度，並且有權決定車載係統的用戶交互界麵；但如果使用CarPlay或者AndroidAuto，最終的用戶體驗完全由蘋果或榖歌決定，汽車廠商無法介入。這也成為汽車廠商和互聯網企業爭奪車聯網“入口”的關鍵。博世多媒體戰略閤作經理劉曉貝則認為，目前的車聯網産品都是過渡方案，最終仍將由整車廠決定。一位車聯網行業的創業者嚮分析，在未來車載係統的比拼上，兼容Carplay和Android等第三方係統並不能體現其差異化，汽車廠商或將重新迴歸到嵌入式車載係統的設計和研發上。