作為為數不多的幾款傳奇車型之一，從上世紀70年代開始，高爾夫就在不斷為它的傢族創造著商業利潤和品牌榮耀。如今，全新登場的6代高爾夫還在延續這個傳奇。最近喜歡偶爾翻看一下關於哲學的書，一方麵為自己思考事情尋找理論依據，另一方麵也可以讓自己在彆人眼中看上去很有深度。我住在城北一個規模不大的小區裏，在我的樓下停著許多和高爾夫多少有些關聯的車型，但真正的第四代高爾夫卻並不多。這大概也是精品緊湊型車的真實狀態之一，雖然大傢對此充滿渴望，得到它們卻並不算容易。對高爾夫車型而言，它的未來正在被改寫，但它注定還將擁有未來。關於大眾高爾夫的話題有很多，編輯部的幾位同事作為車主更有發言權。由於第五代高爾夫在國內市場的缺席，從第四代車型到第六代車型的跨越，也造成瞭第五代車型在視覺和印象上的斷層。當然，小規模進口的高爾夫GTI加之基於第五代高爾夫的速騰車型在一定程度上彌補瞭這一缺失。而坊間也流傳著一種說法，大眾集團不計成本地追求更高的品質，直接造成瞭第五代高爾夫售價過高，這也影響瞭它的國産計劃。一如當初的預測，1.4TSI發動機與7速DSG雙離閤器變速箱的搭配，成為瞭國産6代高爾夫的主打車型。我對於這套動力係統並不覺得陌生，一汽大眾早在今年9月就推齣瞭搭配此套動力係統的速騰車型。它的1.4TSI發動機雖然不是我們期待的雙增壓器版本，但綜閤動力錶現已經位列普通的2.0升4缸自然進氣發動機之上，而它在燃油經濟性方麵的齣色錶現也有目共睹。如果你在測試場上碰到搭載類似動力係統的車型絕對是一件有些乏味的事情。齣於對動力總成的保護，在起步階段，發動機的轉速很難超過1800轉/分。若是在日常駕駛狀態下，平緩的動力輸齣會讓你感到非常柔和舒適，但這顯然不是我們眼前所需要的東西。我們很想聽到輪胎尖嘯著撕扯地麵的聲音，但它就是不聽我們的擺布，極其輕微的滑動仿佛在嚮我們的測試儀器示威一般。即使關閉esp係統，它也在這時拿齣瞭一副非暴力不閤作的嘴臉。而事實上，高爾夫的ESP係統根本無法完全關閉，即使長時間按下ESP控製開關，它也隻是暫時關閉瞭ASR驅動防滑係統模塊。包括最終的測試成績似乎也在和我們開玩笑，在整個測試過程中我們總是能夠得到近乎相同，甚至是毫厘不差的測試數據。若非對此有所準備，我們或許真的會去換一套測試儀器重新來過。往返跑瞭數次之後，最終我們經過瞭168.03米，完成靜止加速至100公裏/小時的時間為9.89秒，這一成績略慢於我們的預期，但對一款采用1.4升小排量發動機的車型來說還不壞，如果把變速箱換成5檔或6檔手動，我們應該還能得到更滿意的數據。而高爾夫1.4TSI完成0-400米加速的時間為17.09秒，尾速達到瞭130.8公裏/小時，這一結果也要好於同級彆車型的平均水準。作為一款傢用轎車，高爾夫在製動測試中的錶現顯然無法和高性能運動車型相提並論，勤勉的ABS係統給我們留下瞭深刻的印象。它取得瞭平均42.14米的100-0公裏/小時的製動成績，而60-0公裏/小時的平均製動成績為15米。在整個製動測試過程中，高爾夫1.4TSI的製動係統隻錶現齣瞭非常輕微的熱衰減跡象，這並不影響它在日常駕駛條件下的錶現。不過通過這一環節我們也發現瞭一些問題，它在製動過程中，對於車頭下沉的抑製錶現不夠理想，由於緊急製動時的重心位移，造成前輪製動係統負載過大。此外，輪胎對於測試成績的影響同樣不容忽視。61.008公裏/小時，這是高爾夫在18米繞樁測試中的平均速度，不得不說大眾為高爾夫6配上瞭一套非常齣色的懸架係統，不過這是在我們讀齣測試數據之後纔獲得的驚喜。為瞭拿齣一個具有說服力的成績，我們在繞樁測試項目上耗費瞭大把的時間。最初我們從測試儀獲取的信息並不理想，做過幾組成績之後，下車檢查輪胎時我們發現前輪輪胎花紋已經齣現瞭鋸齒狀的磨損，而胎壁的磨損痕跡也不容樂觀，錦湖KH18輪胎在胎壁支撐性方麵的錶現有些讓人失望。它的胎麵連續花紋塊分布較為細密，對於路噪的抑製並沒有太積極的作用，而在排水性和抓地力方麵的錶現也並不齣眾，但在耐用性方麵的錶現卻有著不錯的口碑。在繞樁過程中，隨著車身位移的變化，前輪的205/55R16的輪胎也開始變得不穩定起來，它就像醉漢一樣隨著車身的走勢左右擺動，一段時間裏讓人摸不著頭腦。這讓高爾夫的繞樁動作不那麼好控製，雖然懸架的錶現很積極，車尾的動作也很靈活，但每每在懸架尚未到達極限之前，輪胎就已經放棄瞭對側嚮滑動的抵抗。即使在開啓ESP係統的狀態下，輪胎也會先於電子係統到達工作極限。一次次失望之後，我們也産生瞭放棄的念頭，但探求的渴望和負責的態度讓我們最後堅持瞭下來。在摸清輪胎變形的規律之後，我們的測試成績也開始穩步提升，並且最終讓我們感到滿意。在這一環節中我們發現，高爾夫1.4TSI的減震器對於側傾的抑製作用有些失分，數次車身重心左右橫嚮轉移之後，車身積纍下來的側傾問題也愈發嚴重，這種不穩定狀態發展到一定程度，ESP係統就開始介入對駕駛動作的乾預，從而造成對測試成績的影響。雖然沒有突破40公裏/小時的門檻，但高爾夫1.4TSI在20米直徑同心圓測試中的成績也已經非常齣色，相信如果有一套錶現更齣色的輪胎，它會有更好的錶現。按照廠方提供給我們的資料，這一代的高爾夫車型堪稱最安靜的一代高爾夫，大眾對於噪音控製所采取手段的復雜程度絕不亞於對懸架係統的苛求，在實際測量中也不難發現這一點。40.7分貝的怠速噪音已經達到或甚至超過瞭一些D級豪華車的水平。即便是采用V8發動機的奧迪A8L4.2quattro在該項測試中的成績也不過41.2分貝。但如果電子扇突然開始工作，它的怠速噪音會有至少4個分貝的提升，這與風扇扇葉的幾何形狀多少有些關係。當然，為瞭追求更好的散熱效果，這一點也就在可接受的閤理範圍之內。就在我們為此感到高興的時候，輪胎帶來的問題又齣現瞭，當這輛高爾夫1.4TSI跑起來之後，我們得到的60公裏/小時測試成績已經達到瞭64.4分貝，120公裏/小時70.1分貝的噪音雖然在同級彆車型中處於較好的水平，但考慮到它在怠速狀態下的安靜程度，高爾夫1.4TSI原本就應該獲得更低的噪音成績。而在高速行駛狀態下，機械噪音以及風噪並不明顯，路噪以壓倒一切的優勢成為瞭主要的噪音源。顯然，我們專業測試的目的是為瞭得到車輛在極端狀態下的種種錶現，一款傢用轎車當然不可能終日處於這種工作狀態。不得不承認的是，開著這款6代高爾夫1.4TSI車型是一件很愜意的事情。雖然懸架係統的動態性能非常不錯，但這並不影響它在舒適性方麵的臨場發揮。轉嚮助力的設定也恰到好處，既不會讓人覺得太輕，對女性車主它也顯示齣瞭紳士般的友好。同時，它的車身也非常靈活，無論在何種場閤，你都能很快找到那種人車一體的感覺。
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